Die sechste Armee war eingeschlossen. Rund 250. 000 bis 290. 000 Mann saßen in den Ruinen von Stalingrad fest, und die Führung in Berlin hatte eine Entscheidung getroffen, die über ihr Schicksal bestimmen sollte: keine Ausbruch, kein Rückzug, sondern Halten um jeden Preis – versorgt aus der Luft.
Diese Entscheidung, getroffen von Hitler, Göring und Paulus, machte die Luftbrücke notwendig, bevor auch nur ein einziges Flugzeug gestartet war. Der Weg in diese Katastrophe begann Monate zuvor. Im Sommer 1942 hatte die deutsche Offensive weit nach Süden ausgeholt, Richtung Kaukasus und Wolga. Die eigenen Linien wurden dabei über Hunderte Kilometer gedehnt, die Nachschubwege länger und dünner.
Als sich die Kämpfe in Stalingrad selbst festfraßen, band die Stadt fast alle Kräfte. Die Flanken, weite Steppenabschnitte, wurden von schwächeren verbündeten Armeen gehalten, vor allem von rumänischen Verbänden mit zu wenig Panzerabwehr und überlangen Frontabschnitten. Für einen aufmerksamen Beobachter lag hier die Schwachstelle der gesamten Aufstellung. Doch im deutschen Hauptquartier überwog die Überzeugung, die Rote Armee sei nach ihren Verlusten nicht mehr zu einer großen Gegenoffensive fähig.
Diese Fehleinschätzung wurde verhängnisvoll. Die sowjetische Planung zielte genau auf diese Schwächen. Unter Schukow und Wassilewski entstand die Operation Uranus, eine breite Zangenbewegung, die nicht die starke Front in der Stadt angreifen sollte, sondern die schwachen Flanken nördlich und südlich von Stalingrad. Am 19.
November 1942 begann der Angriff im Norden, einen Tag später folgte der südliche Stoß. Beide Keile bewegten sich schnell aufeinander zu. Die verbündeten Verbände wurden durchbrochen oder zerschlagen, und am 23. November schlossen sich die Zangenarme bei Kalatsch am Don.
Die sechste Armee war eingekesselt. Die Wucht und Geschwindigkeit dieser Operation überraschte das deutsche Kommando völlig. Man hatte weder das Ausmaß der sowjetischen Kräftekonzentration noch die Entschlossenheit des Angriffs richtig eingeschätzt. Innerhalb einer knappen Woche hatte sich die gesamte operative Lage umgekehrt: Aus einer angreifenden Armee war eine eingeschlossene geworden.
Die sowjetische Führung hatte aus den Niederlagen der Vorjahre gelernt. Sie konzentrierte ihre Kräfte nicht dort, wo der Gegner am stärksten war, sondern dort, wo er am schwächsten war. Über Wochen wurden Panzerverbände, Artillerie und frische Infanterie unbemerkt zusammengezogen, häufig bei Nacht und unter strengster Tarnung. Als der Schlag fiel, traf er auf Truppen ohne Reserven und ohne wirksame Panzerabwehr.
Innerhalb von Stunden brachen ganze Frontabschnitte zusammen, und die sowjetischen Panzerkeile fanden offenes Gelände vor. Die Reaktion der deutschen Führung entwickelte sich in mehreren Schritten. Zur Stabilisierung der Front und zur Vorbereitung eines Entsatzes wurde die Heeresgruppe Don unter Feldmarschall von Manstein gebildet. Innerhalb des Kessels drängte General Paulus auf Klärung der grundlegenden Frage: ausbrechen oder halten?
In den ersten Tagen nach der Einschließung bestand durchaus eine Chance, nach Westen durchzubrechen, solange der sowjetische Ring noch nicht gefestigt war und die Armee noch über Treibstoff und Beweglichkeit verfügte. Doch Hitler verbot den Ausbruch und befahl, die Stellungen zu halten, die er zur Festung Stalingrad erklärte. Damit war der Handlungsspielraum der Armee entscheidend eingeengt. Die Truppe sollte an Ort und Stelle bleiben und auf Entsatz von außen sowie auf Versorgung aus der Luft warten.
Diese Weisung machte die Luftbrücke überhaupt erst notwendig. Eine haltende Armee ohne Landverbindung konnte nur aus der Luft am Leben erhalten werden. Die Alternative wäre ein sofortiger Ausbruch gewesen, der zwar viel Material und einen Teil der Verwundeten gekostet hätte, aber die Chance geboten hätte, sich mit den Kräften außerhalb des Kessels zu vereinigen. Manstein selbst neigte zeitweise dazu, einen solchen Ausbruch in Verbindung mit einem Entsatzangriff von außen zu befürworten.
Doch je länger die Armee an ihren Stellungen festgehalten wurde, desto mehr schwand diese Möglichkeit. Der sowjetische Ring verdichtete sich mit jedem Tag. Weitere Divisionen wurden zur Abriegelung herangeführt, und der Treibstoff im Kessel, ohne den ein Ausbruch beweglicher Verbände undenkbar war, verringerte sich stetig. So verwandelte sich der zeitliche Vorsprung, den die Armee anfangs besaß, Woche für Woche in eine wachsende Falle.
Genau an dieser Stelle trat Hermann Göring in den Vordergrund. Als Oberbefehlshaber der Luftwaffe gab er die Zusage, die eingeschlossene Armee aus der Luft versorgen zu können. Diese Zusage stützte sich auf ein scheinbar überzeugendes Vorbild: den Kessel von Demjansk vom Beginn des Jahres 1942. Dort waren rund 100.
000 Mann eingeschlossen gewesen, und die Luftwaffe hatte es geschafft, sie über Monate hinweg zu versorgen. Der tägliche Bedarf hatte bei etwa 300 Tonnen gelegen, und mit Hunderten von Transportmaschinen des Typs Junkers 52 war es gelungen, diese Menge im Wesentlichen zu liefern. Aus diesem Erfolg schien sich eine einfache Schlussfolgerung zu ergeben: Wenn es bei Demjansk funktioniert hatte, warum dann nicht auch bei Stalingrad? Doch dieser Vergleich war in fast jeder Hinsicht irreführend.
Der erste Unterschied war das Ausmaß. Die eingeschlossene Truppe bei Stalingrad war nicht 100. 000, sondern rund zweieinhalbmal so groß. Selbst der reine Überlebensbedarf einer solchen Masse an Menschen, Pferden und Fahrzeugen lag um ein Vielfaches höher.
Der zweite Unterschied war der Gegner. Die sowjetische Luftwaffe des Jahres 1942 war nicht mehr die geschlagene Truppe des Jahres 1941. Sie verfügte über mehr und modernere Jäger, über eine wachsende Zahl erfahrener Piloten und über eine zunehmend durchdachte Organisation. Der dritte Unterschied war der Winter in seiner ganzen Härte: Schneestürme, Nebel und Vereisung machten den Flugbetrieb über die weite Steppe zu einem täglichen Kampf gegen die Elemente.
Der vierte Unterschied war die Entfernung. Die Flugplätze außerhalb des Kessels lagen weiter entfernt, die Anflugwege waren länger und führten über von Feindjägern beherrschtes Gebiet. Jeder dieser Punkte hätte zur Vorsicht mahnen müssen. In ihrer Summe machten sie den Vergleich mit Demjansk zu einer gefährlichen Illusion.
Hinzu kam ein weiterer oft übersehener Umstand. Bei Demjansk hatte die Luftwaffe über einen langen Zeitraum planmäßig arbeiten können, mit vergleichsweise stabilen Flugplätzen und einem eingespielten Ablauf. Bei Stalingrad dagegen musste die Luftbrücke aus dem Stand improvisiert werden, unter dem Druck einer sich täglich verschlechternden Lage, mit einem zusammengewürfelten Maschinenbestand und ohne die Zeit, eine tragfähige Organisation aufzubauen. Wer den Erfolg von Demjansk zum Maßstab nahm, verglich also nicht nur unterschiedliche Größenordnungen, sondern zwei grundverschiedene Situationen.
Innerhalb der Luftwaffe gab es durchaus Fachleute, die diese Bedenken deutlich aussprachen. Erfahrene Offiziere des Transportwesens rechneten vor, dass die versprochenen Tonagen mit dem vorhandenen Gerät und unter den gegebenen Bedingungen kaum zu erreichen sein würden. Die nüchternen Berechnungen ergaben ein ernüchterndes Bild. Um die sechste Armee tatsächlich kampffähig zu halten, hätten täglich zwischen 500 und 750 Tonnen an Nachschub eingeflogen werden müssen: Munition, Treibstoff, Verpflegung und weiteres Material.
Selbst wenn man die Ansprüche auf das nackte Überleben senkte und auf jede offensive Handlung verzichtete, lag der Mindestbedarf noch bei etwa 300 Tonnen pro Tag. Diese Zahlen standen im Raum, sie waren bekannt, und sie ließen sich schwer wegdiskutieren. Und doch wurde die Zusage gegeben, teils aus Überzeugung, teils aus dem Wunsch heraus, dem obersten Befehlshaber die gewünschte Lösung zu präsentieren. Man muss sich klar machen, was diese Zahlen im Alltag bedeuteten.
Eine einzelne Transportmaschine des Typs Junkers 52 konnte unter günstigen Bedingungen etwa 2 Tonnen Fracht in den Kessel bringen. Um allein den Mindestbedarf von 300 Tonnen zu decken, hätte es also täglich rund 150 erfolgreiche Anflüge gebraucht, und um die Armee kampffähig zu halten, das Doppelte bis Dreifache. Diese Rechnung setzte jedoch voraus, dass jede Maschine flugbereit war, dass das Wetter den Start erlaubte, dass die Anflugwege frei von feindlichen Jägern blieben und dass die Flugplätze im Kessel aufnahmefähig waren. In der Praxis war keine dieser Bedingungen zuverlässig gegeben.
Rechnet man die üblichen Ausfälle durch Wartung, Wetter und Feindwirkung ein, so hätte der tatsächlich benötigte Maschinenbestand die Zahl der verfügbaren Transporter bei weitem überstiegen. Fachleute, die diese einfache Kette von Bedingungen durchdachten, kamen zwangsläufig zu einem pessimistischen Ergebnis. Es war kein Geheimnis und keine nachträgliche Erkenntnis, sondern eine schon damals nachvollziehbare Konsequenz aus Zahlen, die auf dem Tisch lagen. So entstand eine Ausgangslage, in der Anspruch und Wirklichkeit von Beginn an weit auseinanderklafften.
Das Versprechen war gegeben, die Armee sollte halten, und die Luftbrücke sollte das Unmögliche möglich machen. Doch schon zu Beginn war für jeden, der die Zahlen ernst nahm, erkennbar, dass die verfügbaren Mittel und die realen Bedingungen der gestellten Aufgabe nicht entsprachen. Die Entscheidung war weniger das Ergebnis einer kühlen Lagebeurteilung als vielmehr Ausdruck einer Hoffnung, die man zur Grundlage einer militärischen Operation machte. Als der Befehl zur Luftversorgung erging, musste die Luftwaffe zunächst überhaupt erst die Mittel zusammensuchen, mit denen die Aufgabe bewältigt werden sollte.
Das Rückgrat der Transportfliegerei bildete die Junkers 52, ein robustes, aber langsames dreimotoriges Flugzeug, das für einen solchen Dauereinsatz eigentlich in weit größerer Zahl hätte bereitstehen müssen. Da die verfügbaren Transporter allein bei weitem nicht ausreichten, griff man auf alles zurück, was fliegen und Lasten tragen konnte. Bomber des Typs Heinkel 111 wurden zu Transportzwecken umgerüstet, obwohl ihr Laderaum für Fracht denkbar ungeeignet war und ihre Nutzlast begrenzt blieb. Aus den Schulen wurden veraltete Maschinen des Typs Junkers 86 herangezogen, die für den Fronteinsatz kaum taugten.
Hinzu kamen einige wenige viermotorige Focke-Wulf 200 und sogar einzelne experimentelle Muster. Schon dieser bunte Bestand zeigt, unter welchem Druck die Organisation stand. Statt einer einheitlichen, gut gewarteten Flotte entstand ein Flickwerk aus unterschiedlichsten Typen mit verschiedenen Ersatzteilen, Wartungsanforderungen und Flugeigenschaften. Ebenso wichtig wie die Maschinen waren die Flugplätze.
Außerhalb des Kessels dienten vor allem zwei Plätze als Basen für die Anflüge: Tazinskaja, der wichtigste Ausgangsflugplatz für die Junkers 52, und Morosowskaja, das vor allem von den umgerüsteten Heinkel-Verbänden genutzt wurde. Innerhalb des Kessels war der zentrale Landeplatz zunächst Pitomnik, ein Feldflugplatz, der alle Kapazitäten für Landung, Entladung, Betankung und die Aufnahme von Verwundeten bündeln musste. Später, als Pitomnik verloren ging, blieb nur noch der behelfsmäßige Platz Gumrak, der den Anforderungen noch weniger gewachsen war. Von Anfang an bestanden gravierende Probleme mit der Einsatzbereitschaft.
Ein erheblicher Teil der Maschinen war nicht winterfest ausgerüstet. Es fehlte an Ersatzteilen, an Werkzeug, an beheizten Unterständen und an ausreichend geschultem Bodenpersonal. In der klirrenden Kälte der Steppe mussten Motoren mühsam warm gehalten oder vor dem Start erst aufwendig enteist werden. Jeder Handgriff, der in gemäßigtem Klima Routine gewesen wäre, wurde unter diesen Bedingungen zu einer zeitraubenden und kräftezehrenden Prozedur.
So begann die Luftbrücke nicht mit einer schlagkräftigen, eingespielten Organisation, sondern mit einem Notgefüge, das seine eigene Ausrüstung erst im laufenden Betrieb zusammensuchte. Die ersten Flüge begannen Ende November, und schon die ersten Tage machten die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit sichtbar. Statt der benötigten Hunderte Tonnen erreichten den Kessel zunächst nur wenige Dutzend Tonnen pro Tag, und selbst diese bescheidenen Mengen konnten nur unter großen Mühen eingeflogen werden. An einzelnen günstigen Tagen näherte sich die Liefermenge der Marke von 100 Tonnen, doch solche Tage blieben die Ausnahme und nicht die Regel.
Innerhalb der eingeflogenen Fracht musste ständig zwischen konkurrierenden Bedürfnissen abgewogen werden. Die Armee brauchte Munition, um sich verteidigen zu können. Sie brauchte Treibstoff, um ihre Fahrzeuge und Panzer überhaupt bewegen zu können. Und sie brauchte Verpflegung, um die Männer am Leben zu halten.
Jede dieser Kategorien war lebenswichtig, und doch reichte der verfügbare Frachtraum nie aus, um alle drei zugleich in ausreichendem Maße zu decken. Wer die Prioritäten setzte, musste zwangsläufig an anderer Stelle Mangel in Kauf nehmen. In der Praxis führte dies zu ständigen und schmerzhaften Abwägungen: Wer Munition einflog, verzichtete auf Verpflegung, und wer mehr Treibstoff brachte, konnte weniger Munition mitführen. Jede dieser Entscheidungen wirkte sich unmittelbar auf die Kampfkraft und das Überleben der Armee aus.
Ein weiteres grundsätzliches Problem betraf die Frage, ob die Fracht durch Landung oder durch Abwurf ausgeliefert wurde. Landungen ermöglichten eine geordnete Entladung und ebenso wichtig den Rückflug von Verwundeten. Doch sie setzten einen funktionsfähigen Flugplatz voraus und banden die Maschinen für längere Zeit am Boden, wo sie besonders verwundbar waren. Abwürfe hingegen waren schneller und weniger riskant für die Maschine, führten aber häufig dazu, dass Ladungen im Schnee, im Niemandsland oder gar beim Gegner niedergingen und für die eigene Truppe verloren waren.
Die Realität des Flugbetriebs war von einer Reihe von Widrigkeiten geprägt, die sich gegenseitig verstärkten. Das Wetter war der erste und oft unerbittlichste Gegner. Schneestürme legten den Betrieb tagelang lahm, dichter Nebel verhinderte Starts und Landungen, und die gefürchtete Vereisung konnte eine Maschine im Flug in wenigen Minuten in Bedrängnis bringen. An Tagen, an denen der Himmel sich schloss, gelangte kaum Nachschub in den Kessel, während der Bedarf der Armee unvermindert weiterlief.
Der zweite Gegner war die sowjetische Luftwaffe, die inzwischen planvoll gegen die Luftbrücke vorging. Unter der Gesamtverantwortung von Nowikow organisierte die sowjetische Seite eine gestaffelte Luftblockade, die den Anflugkorridor in mehrere Zonen unterteilte. In einem äußeren Bereich fingen Jäger die anfliegenden Transporter ab. Ein mittlerer Gürtel war mit Flugabwehrartillerie gespickt, und über den Flugplätzen selbst lauerten Jäger auf startende und landende Maschinen im verwundbarsten Moment.
Die langsamen, schwerfälligen Transporter waren ein dankbares Ziel, und gerade bei Angriffen durch Schlachtflugzeuge oder Jäger hatten sie den schnellen und wendigen Gegnern wenig entgegenzusetzen. Wiederholt gerieten ganze Anflugketten unter Beschuss, und mit jeder verlorenen Maschine schwand nicht nur die Fracht, sondern auch die kaum zu ersetzende Besatzung. Besonders gefährlich waren die Momente über den Flugplätzen selbst, wenn eine schwer beladene Maschine im Landeanflug langsam und ungeschützt über das Rollfeld schwebte oder wenn sie voll betankt und mit Verwundeten an Bord zum Start ansetzte. In genau diesen Augenblicken lauerten die sowjetischen Jäger, und ein einziger gut geführter Angriff konnte eine Maschine samt Ladung und Insassen vernichten.
Ebenso litten die Transportkolonnen unter der Flugabwehr, die entlang der bekannten Anflugrouten in Stellung gebracht worden war. Da die schwerfälligen Transporter kaum ausweichen konnten und ihre Wege sich zwangsläufig wiederholten, lernte die sowjetische Seite rasch, wo und wann sie mit dem größten Erfolg zuschlagen konnte. Die Anflugkorridore, die anfangs noch eine gewisse Sicherheit versprochen hatten, verwandelten sich so nach und nach in gefährliche Engpässe, in denen jeder Flug zu einem Wagnis wurde. Zu Wetter und Feind kam die schiere Erschöpfung.
Die Besatzungen flogen bei jeder halbwegs möglichen Gelegenheit, oft mehrere Einsätze am Tag, unter ständiger Anspannung und in der Gewissheit, dass jeder Flug der letzte sein konnte. Das Bodenpersonal arbeitete im Freien in eisiger Kälte, um Maschinen betriebsbereit zu halten, zu betanken und zu beladen, während die Zeitfenster für den Flugbetrieb immer knapper wurden. Diese Überlastung von Mensch und Material führte zu einer schleichenden Abnutzung, die sich in steigenden Ausfallquoten niederschlug. Immer mehr Maschinen fielen wegen Motorschäden, Vereisung oder Kampfschäden aus, und für Reparaturen fehlten Zeit, Teile und Werkzeug.
So verschlechterte sich die Einsatzbereitschaft der Flotte gerade dann, als sie am dringendsten gebraucht wurde. Der schwerste einzelne Schlag traf die Luftbrücke am 24. Dezember. An diesem Tag stieß ein sowjetischer Panzerverband im Zuge der weiter ausgreifenden Offensive bis zum Flugplatz Tazinskaja vor, dem wichtigsten Ausgangsplatz für die Junkers 52.
Der Angriff traf die dort versammelten Maschinen und die Bodenorganisation weitgehend unvorbereitet. In der eilig eingeleiteten Räumung gingen zahlreiche Transporter verloren, teils zerstört am Boden, teils bei überhasteten Starts unter Beschuss, und mit ihnen fielen wertvolle Bodenausrüstung, Treibstoffvorräte und Ersatzteile in Feindeshand oder wurden vernichtet. Der Verlust dieses Flugplatzes zwang die Transportverbände auf weiter entfernte Ausweichplätze wie Salsk zurückzuweichen. Diese Verlegung hatte unmittelbare und schwerwiegende Folgen.
Die längeren Anflugwege bedeuteten mehr Flugzeit, höheren Treibstoffverbrauch und eine geringere Zahl möglicher Einsätze pro Tag und Maschine. Was zuvor schon unzureichend gewesen war, wurde nun noch weiter beschnitten, denn jede Maschine konnte in derselben Zeitspanne weniger Flüge leisten. Der Rückschlag von Tazinskaja war damit nicht nur ein Materialverlust, sondern ein struktureller Einschnitt, der die ohnehin dünne Versorgungslinie zusätzlich schwächte. Betrachtet man die Liefermengen über den gesamten Zeitraum, so ergibt sich ein aufschlussreiches Bild aus wenigen Spitzen und vielen Tälern.
An einzelnen besonders günstigen Tagen, etwa Anfang Dezember, gelang es, mehr als 300 Tonnen in den Kessel zu bringen, und solche Zahlen näherten kurzzeitig die Hoffnung, die Versorgung könnte sich doch noch auf ein tragfähiges Niveau einpendeln. Doch diese Spitzen blieben Ausnahmen, an die sich sofort wieder Tage mit wenigen Dutzend Tonnen oder ganz ausgefallenem Betrieb anschlossen. Rechnet man über den gesamten Zeitraum, so lag die durchschnittliche Liefermenge bei nur etwa 117 Tonnen pro Tag. Diese Zahl ist der eigentliche Kern der ganzen Geschichte, denn sie stand einem Mindestbedarf von 300 Tonnen und einem eigentlichen Bedarf von 500 bis 750 Tonnen gegenüber.
Mit anderen Worten: Selbst im Durchschnitt erreichte die Luftbrücke nicht einmal die Hälfte dessen, was zum bloßen Überleben nötig gewesen wäre, und nur einen Bruchteil dessen, was die Armee gebraucht hätte, um kampffähig zu bleiben. Gegen den Januar hin sank die Liefermenge weiter ab, und nach dem Verlust von Pitomnik ging der Betrieb mehr und mehr in massenhafte Abwürfe über, deren Ausbeute für die Truppe noch geringer und noch unzuverlässiger war. Viele der abgeworfenen Behälter gingen abseits der eigenen Stellungen nieder, verschwanden im tiefen Schnee oder gerieten außerhalb der Reichweite geschwächter Männer, die kaum noch die Kraft besaßen, sie zu bergen. So wuchs die Kluft zwischen dem, was gestartet wurde, und dem, was die Truppe tatsächlich in die Hand bekam, im Verlauf der Wochen immer weiter.
Die Auswirkungen dieser chronischen Unterversorgung auf die eingeschlossene Armee waren tiefgreifend und wurden mit jeder Woche deutlicher. Zunächst zehrte die Truppe von ihren mitgeführten Vorräten, doch diese waren rasch aufgebraucht, und danach lebte die Armee gewissermaßen von der Hand in den Mund, abhängig von dem, was der jeweilige Tag an Fracht brachte. Der Mangel an Munition zwang die Artillerie, ihr Feuer immer strenger zu rationieren, sodass die Verteidigung mit der Zeit an Schlagkraft verlor. Der Mangel an Treibstoff nahm den beweglichen Verbänden ihre Beweglichkeit, und Panzer sowie Fahrzeuge, die ohne Kraftstoff nicht mehr fahren konnten, wurden von entscheidenden Waffen zu bloßen, ortsfesten Stützpunkten oder zu totem Material.
Am schwersten aber wog der Mangel an Nahrung. Die Rationen wurden immer weiter gekürzt, bis sie nur noch einen Bruchteil dessen ausmachten, was ein Mensch bei körperlicher Anstrengung in eisiger Kälte benötigt. Unterernährung, Erschöpfung und Kälte schwächten die Männer, und in ihrem Gefolge breiteten sich Krankheiten aus, die eine bereits zermürbte Truppe zusätzlich dezimierten. Ohne diese Zustände im Einzelnen ausmalen zu müssen, lässt sich der militärische Kern klar benennen: Eine Armee, die hungert, friert und weder ausreichend Munition noch Treibstoff besitzt, verliert Schritt für Schritt ihre Fähigkeit, sich zu verteidigen, ganz unabhängig von der Tapferkeit des einzelnen Soldaten.
Damit schließt sich der Kreis zwischen der Organisation der Luftbrücke und ihrem Ergebnis. Jeder erfolgreiche Flug erforderte immer größere Anstrengungen, immer mehr Improvisation und immer höhere Verluste. Und doch blieb das Gesamtergebnis für eine Armee dieser Größe hoffnungslos unzureichend. Die eingesetzten Besatzungen und Bodendienste leisteten unter denkbar schwierigsten Bedingungen Beachtliches.
Doch ihre Leistung wurde von den strukturellen Grenzen der gesamten Unternehmung aufgezehrt. Man kann diese Phase als eine Kette immer neuer Notbehelfe beschreiben, bei der jede Lösung eines Problems sogleich das nächste aufwarf. Die Verlegung nach dem Verlust von Flugplätzen verlängerte die Wege. Die längeren Wege senkten die Zahl der Flüge.
Die geringere Zahl der Flüge verschärfte den Mangel im Kessel, und der wachsende Mangel schwächte die Verteidigung, die ihrerseits weitere Flugplätze und Anflugkorridore nicht mehr sichern konnte. In dieser sich selbstverstärkenden Abwärtsbewegung lag bereits der Keim des Endes, auch wenn die endgültige Entscheidung noch einige Wochen auf sich warten ließ. Nachdem wir den Verlauf der Luftbrücke in seinem Alltag betrachtet haben, bleibt die entscheidende Frage: War dieses Scheitern ein Unglück verketteter Umstände oder war es von vornherein unvermeidlich? Die nüchterne Analyse deutet klar auf das zweite.
Beginnen wir mit dem rein quantitativen Missverhältnis, denn es bildet das Fundament aller weiteren Überlegungen. Selbst wenn man alle günstigen Annahmen zugleich gelten lässt – bestes Wetter, höchste Einsatzbereitschaft und die vollständige Nutzung des gesamten Transportparks einschließlich der zu Behelfstransportern umgerüsteten Bomber –, so ergibt sich als rechnerischer Höchstwert eine Liefermenge von etwa 300 bis 350 Tonnen pro Tag, und selbst dieser Wert wäre nur für kurze Zeitspannen zu halten gewesen. Diesem theoretischen Maximum stand ein Mindestbedarf von 300 Tonnen und ein eigentlicher Bedarf von 500 bis 750 Tonnen gegenüber. Schon dieser Vergleich zeigt, dass selbst der beste vorstellbare Fall gerade eben an die untere Grenze des Überlebens herangereicht hätte, ohne der Armee jemals die Mittel zu geben, kampffähig zu bleiben.
In der Wirklichkeit lag die durchschnittliche Leistung mit etwa 117 Tonnen bei rund einem Drittel dieses Höchstwerts. Die Aufgabe war also nicht knapp verfehlt worden, sondern um ein Vielfaches. Hier liegt der grundlegende Unterschied zu Demjansk. Dort erlaubte die kleinere Truppengröße in Verbindung mit einem schwächeren Widerstand aus der Luft, das notwendige Niveau tatsächlich zu erreichen, während bei Stalingrad die Schere zwischen Bedarf und Möglichkeit von Anfang an unüberbrückbar weit geöffnet war.
Man kann sich diesen Abstand an einem einfachen Gedanken verdeutlichen: Um allein die Lücke zwischen der tatsächlichen Durchschnittsleistung und dem bloßen Mindestbedarf zu schließen, hätte die Zahl der täglich erfolgreich in den Kessel gelangenden Maschinen mehr als verdoppelt werden müssen, und um den vollen Bedarf zu decken, sogar vervier- bis versechsfacht. Eine solche Steigerung war unter den gegebenen Bedingungen von Wetter, Feindwirkung und Gerätezustand schlicht nicht darstellbar, und zwar nicht an einzelnen Tagen, sondern über Wochen hinweg und ohne Unterbrechung. Damit war die Aufgabe nicht an einem Detail gescheitert, das man hätte verbessern können, sondern an einer Größenordnung, die außerhalb jeder realistischen Reichweite lag. Zum quantitativen Missverhältnis traten qualitative Grenzen, die in der Beschaffenheit des eingesetzten Geräts selbst begründet lagen.
Die Junkers 52 war eine zuverlässige und im Grunde bewährte Maschine. Doch ihre Kennwerte setzten der Luftbrücke enge Schranken. Ihre Tragfähigkeit von etwa 2 Tonnen war für eine Aufgabe dieser Größenordnung schlicht zu gering. Ihre Geschwindigkeit machte sie zu einem leichten Ziel, und ihre fehlende Panzerung und schwache Bewaffnung ließen sie gegen Jäger nahezu wehrlos erscheinen.
Die zu Transportern umgerüsteten Heinkel 111 konnten zwar schneller fliegen, doch ihr für Bomben ausgelegter Rumpf eignete sich schlecht für sperrige Fracht, sodass ihre nutzbare Ladekapazität begrenzt blieb. Hinzu kam die durchgehend niedrige Einsatzbereitschaft des gesamten Parks. Viele Maschinen waren nicht für den Winterbetrieb ausgestattet. Es mangelte an geeigneter Funkausrüstung für Flüge bei schlechter Sicht, an ausreichender Bewaffnung zur Selbstverteidigung und vor allem an Ersatzteilen für die laufende Instandhaltung.
Die Belastung der Bodendienste und der Besatzungen war so hoch, dass sie auf Dauer nicht durchzuhalten war. Jede dieser Einschränkungen für sich hätte die Leistung geschmälert. In ihrer Summe sorgten sie dafür, dass der ohnehin zu kleine Park nie auch nur annähernd seine rechnerische Höchstleistung erreichte. Der dritte Faktor war das wachsende und zunehmend geschickte Vorgehen des Gegners.
Die sowjetische Luftwaffe und die Flugabwehr wurden im Verlauf der Operation immer stärker und wirksamer. Die anfangs noch improvisierte Abwehr entwickelte sich zu einem durchdachten System, das die Transportverbände an mehreren Stellen zugleich unter Druck setzte. Jäger fingen die Anflüge ab, Flugabwehrartillerie deckte die bekannten Routen, und Angriffe auf die Ausgangsflugplätze trafen die Transporter dort, wo sie am verwundbarsten waren, nämlich am Boden. Besonders wirksam war der Einsatz von Schlachtflugzeugen und Jägern gegen die langsamen Transporter, die diesen Angriffen kaum etwas entgegenzusetzen hatten.
Die Folge war ein stetiger Aderlass, der sich über die Wochen zu enormen Zahlen summierte. Insgesamt verlor die Luftwaffe im Rahmen dieser Operation rund 488 bis 500 Maschinen. Ein Verlust, der in seiner Größenordnung an sich schon eine schwere Niederlage darstellte, ganz unabhängig vom Schicksal der eingeschlossenen Armee. Denn diese Maschinen und ihre erfahrenen Besatzungen fehlten der Transportfliegerei danach auf Jahre hinaus, und der so entstandene Substanzverlust wog weit schwerer als die unmittelbaren Auswirkungen einer einzelnen Schlacht.
Die Luftbrücke verschlang also nicht nur die Kräfte der eingeschlossenen Armee, sondern zehrte zugleich an der Substanz der Luftwaffe selbst. Dieser doppelte Verlust ist von großer Bedeutung, wenn man die Operation als Ganzes bewerten will. Denn selbst in dem hypothetischen Fall, dass die Versorgung geringfügig besser ausgefallen wäre, hätte die Luftwaffe für dieses Ergebnis einen Preis bezahlt, der ihre künftige Handlungsfähigkeit dauerhaft beschädigte. Erfahrene Transportbesatzungen, Fluglehrer aus den Schulen und mühsam beschaffte Maschinen gingen in einer einzigen Operation in großer Zahl verloren, und dieser Aderlass wirkte weit über den Kessel hinaus.
Wer die Luftbrücke also nur an der Frage misst, ob sie die Armee retten konnte, übersieht, dass sie zugleich eine der tragenden Säulen der deutschen Lufttransportfähigkeit untergrub. Aus dieser Perspektive war die Operation nicht nur ein örtliches Scheitern, sondern ein Verlustgeschäft, das den Gesamtwert der eingesetzten Kräfte weit überstieg. Ein vollständiges Bild ergibt sich nur, wenn man die Luftbrücke im Zusammenhang mit den Bodenoperationen betrachtet, denn beide waren untrennbar miteinander verbunden. Um die eingeschlossene Armee zu entsetzen, führte Manstein im Dezember einen Entlastungsangriff, der unter dem Namen Wintergewitter bekannt wurde.
Verbände der Heeresgruppe Don versuchten von Süden her einen Korridor zum Kessel zu öffnen und die Verbindung zur sechsten Armee wiederherzustellen. Dieser Vorstoß kam zunächst voran und weckte kurzzeitig die Hoffnung auf eine Rettung. Doch er wurde durch das massive sowjetische Gegenunternehmen gestoppt, das unter der Bezeichnung Kleiner Saturn geführt wurde. Diese sowjetische Offensive zielte tief in die Flanke und in den Rücken der deutschen Kräfte, gefährdete die gesamte Aufstellung im Süden und zwang Manstein, seine Kräfte umzugruppieren und den Entsatzangriff abzubrechen.
Zugleich zeigte sich hier die verhängnisvolle Wechselwirkung mit der Luftbrücke. Eine ausreichend versorgte und noch bewegliche Armee im Kessel hätte dem Entsatz vielleicht entgegenkommen können, um die verbleibende Lücke zu schließen. Doch die durch die unzureichende Versorgung ausgezehrte Armee besaß weder den Treibstoff noch die Kraft, einen solchen Ausbruch dem Entsatz entgegenzuwagen, zumal die Führung an dem Befehl festhielt, die Stellungen nicht aufzugeben. So scheiterten Entsatz und Ausbruch aneinander, und die letzte reale Chance, die Armee zu retten, verstrich, ohne genutzt worden zu sein.
Von diesem Punkt an wirkte alles zusammen zu einem kumulativen Effekt, der keine Umkehr mehr zuließ. Die geringe Versorgung schwächte die Armee. Die geschwächte Armee konnte ihre Stellungen und Flugplätze immer schlechter halten. Der Verlust von Flugplätzen verschlechterte wiederum die Versorgung, und mit jeder Drehung dieser Spirale sank die Widerstandskraft weiter.
Bis zur Mitte des Januars war die sechste Armee nicht mehr in der Lage, eine aktive Verteidigung auf ihrem früheren Niveau zu führen. Die Artillerie schwieg mangels Munition weitgehend. Die beweglichen Reserven waren ohne Treibstoff gebunden, und die ausgehungerten und erkrankten Männer konnten den fortgesetzten sowjetischen Angriffen immer weniger entgegensetzen. Ein Ausbruch oder ein geordneter Rückzug, die zu einem früheren Zeitpunkt vielleicht noch möglich gewesen wären, waren nun durch die vollständige Erschöpfung endgültig ausgeschlossen.
Was blieb, war das langsame Zusammenschrumpfen des Kessels unter dem Druck der sowjetischen Offensive, bis der organisierte Widerstand nicht mehr aufrechtzuerhalten war. Die Kapitulation, die am 2. Februar 1943 ihren Abschluss fand, war unter diesen Umständen nicht der Beginn des Zusammenbruchs, sondern dessen logischer Endpunkt. Der Ausgang war zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr offen, sondern durch die vorangegangenen Entscheidungen und ihre Folgen bereits festgelegt.
Es lohnt sich, den Blick zum Abschluss noch weiter zu öffnen und die Luftbrücke in den größeren Zusammenhang des Krieges an der Ostfront zu stellen. Die Bereitschaft, eine ganze Armee aus der Luft zu versorgen, war Ausdruck einer Überschätzung der eigenen Möglichkeiten, die sich nach den Verlusten der Jahre 1941 und 1942 eigentlich verboten hätte. Die Luftwaffe war zu diesem Zeitpunkt bereits eine beanspruchte und an vielen Fronten zugleich geforderte Truppe, deren Transportkapazitäten begrenzt und deren Reserven dünn waren. Zugleich hatten sich die deutschen Kommunikationslinien an der Ostfront über gewaltige Entfernungen gedehnt, sodass jede örtliche Krise rasch das gesamte Gefüge belasten konnte.
Auf der anderen Seite stand eine Rote Armee, die ihre Fähigkeit unter Beweis stellte, nach schweren Verlusten immer wieder neue Kräfte aufzustellen, an entscheidender Stelle zu konzentrieren und gezielte Schläge gegen die verwundbaren rückwärtigen Verbindungen des Gegners zu führen. In diesem Kräfteverhältnis war der Versuch, ein operatives Problem mit den Mitteln der Luft allein zu lösen, von Beginn an eine Wette gegen die Wirklichkeit. Die Tapferkeit und das handwerkliche Können der einzelnen Besatzungen und Bodendienste standen dabei außer Frage. Doch sie bewegten sich innerhalb eines Rahmens, den die höheren Führungsebenen falsch gesteckt hatten.
Man kann daher festhalten, dass die Taktik der ausführenden Ebene den Bedingungen durchaus angemessen war, dass diese Taktik aber die strategischen und operativen Fehlkalkulationen auf höherer Ebene nicht ausgleichen konnte. Genau in dieser Diskrepanz zwischen dem Können der Ausführenden und den Fehlern der Planenden liegt die eigentliche Lehre dieses Kapitels. Die Luftbrücke bei Stalingrad war der Versuch, ein operatives Problem mit strategischen Mitteln zu lösen, die den tatsächlichen Möglichkeiten nicht entsprachen. Die Entscheidung, die Stellungen zu halten und sich auf Nachschub aus der Luft zu verlassen, statt rechtzeitig auszubrechen oder sich zurückzuziehen, führte dazu, dass eine große Feldarmee ihre Kampfkraft Schritt für Schritt verlor.
Die durchschnittlichen 117 Tonnen pro Tag gegenüber den benötigten mehreren hundert waren kein Zufall und nicht allein die Schuld des Wetters oder einzelner Besatzungen. Sie waren das Ergebnis eines Zusammenwirkens aus dem Ausmaß der Aufgabe, dem begrenzten und technisch überforderten Transportpark, dem sowjetischen Widerstand in der Luft wie am Boden und der wachsenden Entfernung der Basen nach dem Verlust der wichtigsten Flugplätze. Der Vergleich mit Demjansk macht den Unterschied greifbar. Dort erlaubten eine kleinere Truppengruppe, ein schwächerer Widerstand und günstigere Bedingungen einen relativen Erfolg, während die Luftbrücke bei Stalingrad das Unvermeidliche nur hinauszögerte.
Bis zum Januar jenes Jahres konnte sich die sechste Armee weder wirksam verteidigen noch ausbrechen. Am Ende war das Scheitern der Luftbrücke keine Geschichte von reinem Heldentum und auch nicht von Verrat, sondern ein Beispiel dafür, wie operative Entscheidungen der höchsten Führung den Ausgang eines Feldzugs bestimmen, wenn die eigenen Kräfte überschätzt und der Gegner unterschätzt werden. Die Tapferkeit einzelner Verbände konnte die strukturellen Grenzen, die auf höherer Ebene gesetzt worden waren, nicht überwinden.
So blieb die Luftbrücke von Stalingrad in der Geschichte als ein anschaulicher Beleg für die Grenzen der Luftversorgung einer großen eingeschlossenen Truppengruppe unter den Bedingungen des modernen Krieges am Ende des Jahres 1942.