An einem blassen Märzmorgen flog Flight Lieutenant David Collins in 5. 000 Fuß Höhe über dem Ärmelkanal Vollgas mit seiner Spitfire. Der Merlin heulte in der dünnen, kalten Luft. Vor ihm, keine hundert Meter entfernt, stieg eine Messerschmitt Bf 109 steil der Sonne entgegen.
Ihre gelbe Nase hob sich spöttisch von den hohen Wolken ab. Collins kannte dieses Manöver bereits. Der deutsche Pilot zog ihn so lange hoch, bis die Spitfire ins Taumeln geriet, rollte dann auf den Rücken, drückte den Steuerknüppel nach vorn und stürzte sich mit negativer G-Kraft ab. In jeder Einsatzbesprechung wurde es erwähnt.
Jede Staffel hatte ihre eigenen bitteren Geschichten darüber, wie dieser Trick geendet hatte. Die Bf 109 rollte. In einer fließenden Bewegung neigten sich ihre schmalen Flügel, die Cockpithaube blitzte auf und der Jäger stürzte auf den Rücken. Einen Augenblick später verschwand er, die Nase nach unten, im Dunst unter ihnen.
Das Sonnenlicht glitzerte auf seinem Sturzflug. Instinkt und Training sagten Collins, was als Nächstes zu tun war. Wenn er den Steuerknüppel weiter nach vorne schob, würde der Vergaser seines Merlins überlaufen. Benzin spritzte ins Gemisch.
Es würde zu fett werden. Für eine, zwei, drei endlos lange Sekunden würde der Motor stottern und absterben, während ihn die Schwerkraft gegen seine Gurte presste. In diesen Sekunden würde der Deutsche die Lücke vergrößern oder für einen sauberen Schuss wieder hochschnellen. So hatte es immer funktioniert.
Collins zögerte einen halben Herzschlag lang. Dann legte er seine Spitfire auf den Rücken und riss den Steuerknüppel nach vorn. Die Welt überschlug sich. Der Ärmelkanal raste auf ihn zu, grau und flach.
Sein Gurtzeug schnitt ihm in die Schultern. Negative G-Kräfte kratzten an seinem Magen. Er wappnete sich für die vertraute, widerliche Stille. Es kam nie.
Der Merlin stotterte kurz und wütend, fing sich dann aber wieder und zog weiter. Der Propeller war noch immer ein verschwommener Fleck vor seiner Nase. Die Spitfire sauste durch ihren eigenen Luftstrom herab, dicht an Collins’ Heck. Die Entfernung wurde eingescannt.
300 Yards, 250. Collins richtete das Visier auf das kleiner werdende Fadenkreuz, drückte ab und sah zu, wie die Leuchtspur in die Flügelwurzel der Messerschmitt einschlug. Der Deutsche versuchte zu bremsen, aber es war zu spät. Die 109 kippte zur Seite.
Eine Flammenwand schoss aus ihrem Triebwerk, dann stürzte sie in die Wolke. Auf dem Rückflug nach England, das Herz noch immer hämmernd, konnte Collins nicht erklären, warum sein Motor noch lief, obwohl er hätte ausfallen müssen. In den Wartungsunterlagen war als einzige Änderung vor dem Start eine geringfügige Vergasermodifikation vermerkt, eine kleine Metallscheibe, die auf Staffelebene eingebaut worden war und vielleicht 50 Cent kostete. Er wusste nicht, dass Wochen zuvor in einem zugigen Büro in Farnborough eine Frau mit Öl unter den Fingernägeln und einem Rechenschieber in der Tasche diese Unterlegscheibe gezeichnet, sich dafür eingesetzt und deren Fertigung in Handarbeit miterlebt hatte.
Er hatte ihren Namen nie gehört. Doch an jenem Morgen über dem Ärmelkanal war ihre Idee, die nur 50 Cent gekostet hatte, der einzige Grund, warum sein Tauchgang ihn nicht das Leben gekostet hatte. Jahre bevor Collins seine Spitfire auf eine fliehende Messerschmitt stürzte, saß ein kleines Mädchen in einer Reihenhausstraße in Manchester auf dem Küchenboden, einen kaputten Wecker im Schoß und eine sehr besorgte Mutter über ihr. „Beatrice, das kriegst du nie wieder hin“, sagte ihre Mutter und wischte sich die Hände an ihrer Schürze ab.
Das Mädchen antwortete nicht. Ihre Zunge lag im Mundwinkel, die Stirn in Falten gelegt, während ihre kleinen Finger vorsichtig Zahnräder und Federn aus dem Messinggehäuse hoben und sie auf einem Geschirrtuch ausbreiteten. Sie hatte noch keine Ahnung, was ein Vergaser, eine G-Last oder ein Merlinmotor war. Aber zwei Dinge wusste sie.
Maschinen ergaben Sinn und Erwachsene gaben sie viel zu schnell auf. Mit zehn Jahren hatte sie sich von Uhren abgewandt und war dann auf Fahrräder und schließlich auf das ramponierte Motorrad umgestiegen, das eine ältere Cousine in einem Schuppen am Ende der Straße aufbewahrte. Samstags, während andere Mädchen Kleider bügelten und Tanzschritte übten, lag Beatrice auf dem Rücken unter der Maschine. Schwarzes Öl tropfte ihr gefährlich nahe an die Haare und sie versuchte herauszufinden, warum die Ventile klemmten.
Motoren, so entschied sie, waren weniger geheimnisvoll als Menschen. Sie taten genau das, was ihre Bauteile zuließen. Ändere die Bauteile, ändere das Ergebnis. Der Weg von dieser Werkstatt zum Ingenieurstudium erforderte eine andere Art von Hartnäckigkeit.
Ende der 1920er Jahre öffneten britische Universitäten Frauen, die Maschinenbau studieren wollten, nicht gerade mit offenen Armen. Trotzdem füllte sie die Formulare aus. Als ein Sachbearbeiter bei Miss Beatrice Shilling Ingenieurwesen die Augenbrauen hochzog, erwiderte sie den Blick und legte ihre Prüfungsergebnisse vor. Zahlen waren schwerer zu widerlegen als Vorurteile.
In Manchester war sie eine der wenigen Frauen inmitten einer Masse männlicher Studenten. Einige ihrer Kommilitonen behandelten sie wie eine Kuriosität, andere wie eine Eindringling. Die Dozenten taten größtenteils so, als würden sie sie gar nicht bemerken. Sie antwortete auf die einzige Art, die sie kannte, indem sie besser war.
Ihre Laborberichte kamen mit kurzen Häkchen und Bestnoten zurück. Ihre Antworten zu Spannungsberechnungen und Kraftstoff-Luft-Verhältnissen waren korrekt, wo die der anderen falsch waren. An den Wochenenden, wenn es das Wetter und das Geld erlaubten, fuhr sie Motorradrennen. Nicht zum Vergnügen, nicht als Kuriosität, sondern auf richtigen Rennstrecken, den Helm festgeschnallt, den Gasgriff voll aufgedreht, der Motor unter ihr sang, genau den Ton, auf den sie ihn eingestellt hatte.
Diese Geschwindigkeit hatte etwas Unmissverständliches. Entweder man verstand die Maschine gut genug, um ihr im Grenzbereich zu vertrauen, oder man fuhr keine Rennen. Mitte der 1930er Jahre, mit einem Hochschulabschluss, Erfahrung mit Hochleistungsmotoren und dem Ruf, gleichermaßen brillant und unbelehrbar zu sein, fand sie ihren Weg zur Royal Aircraft Establishment in Farnborough. Offiziell war sie technische Offizierin der Motorenabteilung.
Inoffiziell stellten sie einige Vorgesetzte immer noch mit einem halbentschuldigenden Lächeln als „unsere Taschenrechnerin“ vor. Sie ignorierte das Lächeln und vertiefte sich in die Motoren, Kompressoren, Ladedruckkurven, Treibstoffsysteme. Sie sog sie in sich auf, wie sie einst das Innenleben eines Weckers verinnerlicht hatte, nur dass es jetzt um viel mehr ging als um einen verpassten Morgen. An den Wänden um ihren Schreibtisch herum tauchten neue Silhouetten auf.
Elegante Eindeckerjagdflugzeuge mit Namen wie Hurricane und Spitfire und gegenüberliegend Fotos und Berichte über eine deutsche Maschine namens Messerschmitt. Der Krieg war kein theoretisches Problem mehr, das in den Stabsakten schlummerte. Er stand unmittelbar bevor, und irgendwo in den sauberen Linien der Vergaserzeichnungen des Merlin Motors lauerte ein Fehler, der schon bald junge Männer jenseits des Ärmelkanals das Leben kosten würde. Als Beatrice das erste Mal davon las, war die Beschwerde irgendwo in der Mitte eines Gefechtsberichts der elften Gruppe versteckt, formuliert in der knappen Untertreibung eines britischen Staffelkapitäns.
„Motor setzte kurzzeitig bei negativer Beschleunigung aus, während versucht wurde, feindlichen Flugzeugen zu folgen. “ Sie las denselben Satz oder eine Variation davon immer und immer wieder, als 1940 in 1941 überging. Andere Piloten, andere Staffeln, immer dieselbe Geschichte. Eine Spitfire oder Hurricane jagte eine Bf 109.
Die Deutsche drehte sich plötzlich auf den Rücken und stürzte senkrecht oder fast senkrecht ab. Die instinktive britische Reaktion, den Steuerknüppel nach vorne zu drücken, um zu folgen, führte statt zu Kraft zu einem widerlichen Ruck und Stille. Auf dem Papier war der Merlin Motor ein Meisterwerk, laufruhig, kraftvoll, mit Kompressoraufladung. Doch an seiner Seite war ein Schwimmervergaser aus friedlicheren Zeiten montiert.
Unter positiver Schwerkraft stand der Kraftstoff in seiner Kammer wie Wasser in einer ebenen Schüssel und floss sauber in die Düsen. Unter negativer Schwerkraft drehte sich diese Schale um. Der Kraftstoff strömte in die falsche Richtung, überflutete die Düsen und die Zylinder. Das Gemisch wurde viel zu fett.
Der Zündfunke fand nichts zum Zünden. Hoch oben in der dünnen Luft über dem Ärmelkanal bedeutete das nur eines. Der Merlin hustete, stotterte oder setzte ganz für ein, zwei, manchmal drei lange Sekunden aus. Die Piloten der Luftwaffe wussten das.
Viele von ihnen hatten den Krieg in Spanien begonnen und in Polen und Frankreich gekämpft. Ihre Daimler-Benz-Motoren nutzten Direkteinspritzung. Die Schwerkraft konnte den Kraftstoff nicht an Stellen verteilen, wo er nicht hingehörte. Pumpen und Düsen beförderten ihn unter Druck direkt in die Zylinder, unabhängig von der Flugrichtung.
So wurde der deutsche Trick zur Standardtaktik. Sobald eine Spitfire oder Hurricane zu dicht hinterher flog, rollte man auf den Rücken und gab Vollgas. Der britische Jäger, abhängig von der Laune seines Vergasers, hatte die Wahl. Entweder er folgte nicht und ließ die Bf 109 entkommen, oder er folgte und sah zu, wie sein Motor genau dann ausfiel, wenn er ihn am dringendsten brauchte.
Die Piloten lernten schnell, dass ein Augenblick der Stille in einem Himmel voller Geschütze das Todesurteil bedeuten konnte. In den Speisesälen und Baracken fluchten sie fast genauso oft über die verdammten Vergaser wie über den Feind. „Die haben ja einen Extragang“, sagte ein junger Pilot zu einem Verbindungsoffizier der Royal Air Force. Seine Hände zitterten noch immer um seine Teetasse.
„Wir fliegen hinterher und der Motor gibt einfach den Geist auf. Man kann förmlich spüren, wie Jerry grinst. “
In Farnborough häuften sich die Berichte in Beatrices Posteingang. Testpiloten fügten ihre eigenen technischen Anmerkungen hinzu.
„Treibstoffüberlauf aus der Schwimmerkammer bei negativen G-Kräften. Kurzzeitig so fette Gemischverhältnisse, dass die Zündkerzen genauso gut hätten übergossen werden können. “ Andere Ingenieure antworteten mit Memos über mögliche langfristige Lösungen, neue Vergaser, vielleicht irgendwann eine Einspritzanlage, sobald die Industrie aufgeholt hatte, die Konstruktionen abgeschlossen waren und der Krieg es zuließ. „Irgendwann“ war eine höfliche Umschreibung für „zu spät“ gegenüber den Männern, die sich an diesem Nachmittag in ihre Kampfanzüge schnallten.
Beatrice heftete eines der Vergaserdiagramme über ihrem Schreibtisch an die Wand neben die Silhouette der Spitfire. Zwischen den sauberen Linien auf dem Papier und der panischen Handschrift eines Pilotenberichts konnte sie genau erkennen, wo das Problem lag. Nicht in der vagen Motorleistung, sondern in einem bestimmten Hohlraum, einem bestimmten Kanal, wo der Kraftstoff sich bei umgekehrter Schwerkraft unkontrolliert verhielt. Sie zeichnete den Strömungsverlauf mit einem Bleistift nach und unterstrich anschließend dieselbe Beanstandung in drei verschiedenen Gefechtsberichten.
Die Piloten handelten gemäß den taktischen Vorgaben. Der Motor funktionierte im Rahmen seiner Möglichkeiten. Solange diese Teile nicht ausgetauscht wurden, würde sich auch das Ergebnis nicht ändern. Draußen rollten neue Spitfires in Rekordzeit vom Band.
Drinnen, am Rand ihrer Vergaserskizze, begann Beatrice etwas Kleines, Rundes zu zeichnen, das noch nicht existierte. Die Skizze an Beatrices Wand war unspektakulär. Kein Aufsehen erregender neuer Ansaugentwurf, keine radikale Nezeichnung des Merlin, nur ein schattierter Kreis mit einem kleineren Kreis darin und ein paar Zahlen in ihrer kleinen kantigen Handschrift. „Das ist alles?
“, fragte einer der jungen Zeichner, als er an ihrem Schreibtisch stehen blieb und ihrem Blick folgte. „Dorthin gehört es hin“, korrigierte sie und tippte mit ihrem Bleistift auf den Auslass der Schwimmerkammer. „So ist es. “
Sie hatte sich wieder den Grundlagen zugewandt, genau wie bei dem Motorrad ihres Cousins.
Das Problem lag nicht am Vergaser an sich, sondern an dem, was passierte, wenn der Kraftstoff unter negativer Schwerkraft ungehindert strömte. Strömte er ungehindert durch, erstickte der Motor. Drosselte man ihn zu stark, ging ihm selbst bei voller Leistung das Benzin aus. Irgendwo zwischen zu viel und zu wenig gab es einen schmalen Bereich, in dem der Kraftstofffluss bei Bergauffahrten kontrolliert, aber bei Bergabfahrten ausreichend war.
Die Lösung, so dachte sie, könnte so einfach sein wie eine Drossel, eine Metallscheibe mit einem präzise dimensionierten Loch, die in den Kraftstoffkanal eingesetzt wird, um die Druckstöße zu begrenzen. Eine Unterlegscheibe im einfachsten Sinne des Wortes, nicht gerade glamourös, nicht die Art von Gerät, mit dem man Karriere macht, aber wenn ihr Innendurchmesser stimmte, würde sie die schlimmsten Auswirkungen der negativen G-Kraft abmildern. In der RAE-Werkstatt stand sie an einer kleinen Drehbank, die Ärmel bis über die Ellbogen hochgekrempelt, und drehte Messingrohlinge auf präzise Dicke ab. Anschließend bohrte und rieb deren Zentren in winzigen Schritten.
Jeder Rohling kam in eine Schale, die mit seiner Öffnungsgröße in tausendstel Zoll beschriftet war. Neben ihr stand ein Testvergaser auf einem Prüfstand, in den Glasscheiben eingesetzt waren, damit die Techniker die Kraftstoffstandsänderung beim Rütteln beobachten konnten. Gemeinsam sahen sie zu, wie sie die erste Unterlegscheibe einsetzte, die Kammer wieder anschraubte und dann die gesamte Baugruppe auf ihren Kardanaufhängungen kippte, um negative Schwerkraft zu simulieren. Ohne Unterlegscheibe schwappte der Kraftstoff wie Wasser in einem Eimer und lief an Stellen über, wo er nicht hingehörte.
Mit dem eingebauten Drosselventil war der Kraftstoffaustritt langsamer und kontrollierter. „Es hustet noch ein bisschen“, sagte sie und notierte Messwerte in ihrem Notizbuch. „Aber es hört nicht auf. “
Die Kunde von ihrer Arbeit sickerte in die Motorenabteilung durch.
Einige Kollegen waren fasziniert, andere amüsiert. Ein älterer Mann, der über seine Brille hinweg ihre Skizze betrachtete, schnaubte verächtlich. „Eine Notlösung in Kriegszeiten“, verkündete er. „RR wird das zu gegebener Zeit ordnungsgemäß regeln.
“ „Zu gegebener Zeit“, erwiderte sie ruhig, „werden diese Piloten tot sein? “ Er beantwortete diese Frage nicht, sondern warnte sie lediglich vor Haftungsansprüchen. Was wäre, wenn ihre Scheibenwaschanlage den Treibstoffverbrauch zu stark reduzierte? Was wäre, wenn beim Start ein Triebwerk ausfiele?
Wen würde das Luftfahrtministerium dann verantwortlich machen? Beatrice hörte zu, nickte an den richtigen Stellen und kehrte zu ihrer Drehbank zurück. Der Krieg wartete nicht auf perfekte Lösungen. Er belohnte das, was zuerst funktionierte.
Nach einer Woche voller Versuche und Berechnungen hielt sie eine Stahlscheibe in der Hand, nicht größer als eine Zweipencemünze, deren Loch in der Mitte glatt poliert war. Nach ihrer groben Schätzung hatte sie weniger als 50 Cent an Material und Arbeitszeit gekostet. In der Testbucht erwachte ein Merlin Motor hustend auf seinem Prüfstand zum Leben. Die Unterlegkeile unter den Halterungen.
Der Propellerstrahl rüttelte an den Fenstern. Der Vergaser mit seiner Unterlegscheibe war an der Seite angeschraubt. Ein Testpilot in Overall und Helm kletterte in das provisorische Cockpit neben den Motorsteuerungen, justierte die Gashebel und hob die Hand. „Bereit, wenn Sie es sind, Miss Shilling!
“, rief er gegen den Lärm an. Sie wich zurück. Ihr Herz hämmerte heftiger als je zuvor in einem Motorradrennen. Irgendwo über ihnen verloren Spitfires immer noch waghalsige Manöver, die sie eigentlich hätten gewinnen müssen.
Das winzige Stück Stahl, das nun in dem Vergaser verborgen war, war ihre Antwort. „Schieb es um“, sagte sie. Der Merlin auf dem Prüfstand brüllte auf, als der Gashebel hochging. Abgase züngelten in blaugrauen Schwaden heraus.
Beatrice beobachtete den Tankanzeiger statt des Propellers, den Stift in der Hand. Die Vorrichtung konnte Schwerelosigkeit nicht vollständig simulieren, aber die Ingenieure hatten ihr Möglichstes getan. Die gesamte Triebwerksbaugruppe war auf einem hydraulisch betätigten Rahmen montiert, der sich unter kontrollierter Krafteinwirkung nach unten schwenken ließ. „Minus ein halbes G“, rief der Testpilot, eine Hand am Gashebel, die andere am Steuerhorn, mit dem er den Rahmen neigte.
Der Ständer ruckte, Werkzeuge klapperten auf den Werkbänken. Im Schauglas stieg der Kraftstoffstand, schwappte und stabilisierte sich dann, zurückgehalten von dem unsichtbaren Stahlring, den sie eingesetzt hatte. Der Auspuffklang verstummte für einen kurzen Moment, dann wurde er wieder ruhig. „Nochmal“, sagte sie, „Härter.
“ Sie drückten die Nase noch weiter nach unten, über den Punkt hinaus, an dem der Vergaser bei früheren Läufen einfach seinen Inhalt in den Ansaugkanal gespuckt und den Motor abgewürgt hatte. Diesmal hustete der Merlin einmal wie ein überraschter Mann und brüllte dann weiter. Der Saugrohrdruck blieb innerhalb des von ihr berechneten engen Bereichs. Es reichte nicht.
Prüfstände und Schaugläser überzeugten jene, die ohnehin schon an Zahlen glaubten. Die Männer, die für diese Lösung ihr Leben riskieren mussten, saßen immer noch hoch oben im Winterhimmel, angeschnallt in Spitfires, deren Vergaser sich nicht um Mathematik scherten. Der nächste Schritt war offensichtlich und beängstigend: fliegen. Die Farnborough-Spitfire, eine leicht ramponierte frühe Version, die mehr Instrumente als Luftkämpfe erlebt hatte, wurde mit einem modifizierten Vergaser am Merlin Motor auf das Testgelände geschoben.
Frost knisterte unter den Reifen. Ein Testpilot namens Allen M. , mit dem für seine Art typischen ruhigen sarkastischen Gesichtsausdruck, setzte seinen Helm auf und stieg ein. „Was genau haben Sie mit meinem Motor angestellt, Miss Shilling?
“, fragte er, als er sich im Cockpit niederließ. „Ich versuche, ihn am Leben zu erhalten, während du versuchst, ihn zu töten“, antwortete sie. Er grinste, schloss die Motorhaube und gab das Zeichen, die Unterlegkeile wegzunehmen. Vom Kontrollwagen aus hörte sie die abgehackten Funksprüche, während die Spitfire in den grauen Himmel aufstieg, auf Höhe kreiste, dann die Nase auf die Wolken richtete und weiterstieg.
Das vertraute Muster: Horizontalflug herstellen, Gas geben, Geschwindigkeit aufbauen. „Farnborough Tower, Testflug 1, Beginn des Schubvorgangs. “ Ihre Hand umklammerte den Bleistift fester. In jedem Bericht, den sie gelesen hatte, begann hier das Problem.
Ein sanfter Schub in die negative G-Zone. Benzin spritzte wie ein panisches Tier in den Vergaser. Der Motor ertrank kurzzeitig im eigenen Kraftstoff. Die Zeiger der Überwachungsinstrumente zuckten.
Der Kraftstoffdruck sank kurz ab und erholte sich dann wieder. Der Saugrohrdruck schwankte und stieg wieder an. Der Klang des Merlin Motors im Kopfhörer veränderte sich, brach aber nicht ab. „Nun, das ist etwas anderes“, drang Allens Stimme über die Leitung.
Sie hörte die leise Überraschung darin, das unterdrückte Kichern. „Schon wieder. “ Er wiederholte das Manöver, diesmal mit mehr Kraft. Jedes Mal lief der Motor weniger unrund und erholte sich schneller.
Es herrschte keine lange angstvolle Stille. Keine tote Propellerscheibe hing mehr in seinem Blickfeld. Als er die Spitfire zurück auf die Landebahn gebracht und zum Start gerollt war, stellte er den Motor ab und öffnete die Cockpithaube mit bedächtigen Bewegungen. Am Boden zeigten Piloten ungern, wie nah sie der Grenze des Flugbereichs gewesen waren.
Doch als er sich abschnallte und die Beine über die Seite schwang, fing er Beatrices Blick auf und tippte mit zwei Fingern gegen die Vergaserwölbung an der Motorhaube. „Wenn sich deine kleine Waschmaschine auch in einer richtigen Schlägerei so gut benimmt“, sagte er, „dann schulden dir die Jungs von Biggin alle Getränke, die sie sich leisten können. “
Der offizielle Bericht war nüchtern. „Abschaltung der negativen G-Kräfte deutlich reduziert“, hieß es in den getippten Zeilen.
„Triebwerk erholt sich innerhalb akzeptabler Grenzen. “ Am Rand fügte ein hochrangiger Offizier der Royal Air Force, A. E. , eine Anmerkung hinzu, die einen begrenzten Einsatz bei den operativen Staffeln bis zu weiterer Evaluierung empfahl.
Im Luftfahrtministerium stieß das Papier auf Widerstand. Rolls-Royce hatte eigene Vorstellungen von langfristigen Vergaserreparaturen. Es gab Bedenken hinsichtlich der Garantie, der Standardisierung und der Folgen, falls ein übereifriger Monteur die Unterlegscheibe falsch einbauen würde. Unausgesprochen bestanden die üblichen Zweifel an der Herkunft der Idee.
„Das ist bestenfalls eine Feldmodifikation“, spottete ein Beamter in einer Sitzung, zu der sie nicht eingeladen war. „Keine Konstruktionslösung. “ Doch die Gefechtsberichte warteten nicht auf Lösungsvorschläge, und der Stapel auf Beatrices Schreibtisch war schwer geworden. Sie schickte ihr eigenes knappes und unsanftes Memo zurück.
„Heute gehen Piloten durch einen Defekt verloren, den wir morgen beheben können. Dieses Gerät ist einfach, kostengünstig und reversibel. Ich empfehle die sofortige Bereitstellung als Übergangsmaßnahme. “
Letztendlich gab der Krieg den Ausschlag.
Irgendwo zwischen einem Oberst, der seinen Sohn in einer Spitfire verloren hatte, und einem Staffelkommandeur, der keine weiteren Todesfälle durch Triebwerksausfall im Sturzflug hinnehmen wollte, erfolgte die Genehmigung, in Form eines Merkblatts zur Modifizierung und eines Anforderungsbefehls. Kleine Baumwollbeutel mit Unterlegscheiben, jede mit ihrer Zeichnungsnummer versehen, wurden in Holzkisten verpackt und in Dienstwagen und Lastwagen verladen. Als sie im Lager der RAE eine Kiste entgegennahm, blickte der Angestellte kaum auf. Für ihn war es nur eine weitere Teilenummer.
Für sie war es eine Chance, das zu ändern, was beim nächsten Mal passieren würde, wenn ein Pilot seinen Steuerknüppel über dem Ärmelkanal nach vorne schob und mit klopfendem Herzen darauf wartete, ob sein Motor ihm treu bleiben oder ihn im Stich lassen würde. Den ersten Karton mit Unterlegscheiben holte sie selbst heraus. Der Fahrer des Dienstwagens der A. E.
fand es merkwürdig, dass eine Ingenieurin unbedingt in der Kälte mitfahren wollte, sagte aber nichts. Die Kiste stand zwischen ihnen auf dem Rücksitz, nicht größer als ein Reisekoffer. Ihre Schablonenaufdrucke so unauffällig wie jede andere Ladung Ersatzteile. Auf dem ersten Jagdfliegerstützpunkt lag der Geruch von feuchtem Segeltuch, heißem Glykol und Zigarettenrauch in der Luft.
Spitfires und Hurricanes standen in ihren Abstellbuchten unter Jute und Netzen. Der Schlamm reichte ihnen bis zu den Radnaben. Mechaniker in öligen Overalls blickten auf, als sie mit Klemmbrett in der Hand heraustrat, einen dunklen Mantel gegen den Wind über die Tunika geworfen. „Ich habe eine Modifikation für ihre Merlins“, sagte sie zu dem Ingenieursoffizier, einem müde aussehenden Flight Lieutenant, mit Öl an den Manschetten.
„Das wird helfen, wenn ihre Kampfanzüge nach 109ern abkippen. “ Er hob eine Augenbraue. „Wir haben schon öfter Versprechungen bekommen. “ „Dann wirst du angenehm enttäuscht sein“, erwiderte sie und öffnete die Kiste.
Auf einem Klapptisch im Hangar schüttete sie eine Handvoll Unterlegscheiben in eine Schale. Im Vergleich zum massiven Motor einer Spitfire wirkten sie fast lächerlich. Dünne Stahlringe, nicht größer als ein Schilling. Um sie herum versammelten sich die Monteure und Mechaniker, während sie ihnen die Montage erklärte.
Vergaserdeckel abnehmen, Drosselplatte hier einsetzen, Schrauben wieder festziehen. Kein Spezialwerkzeug, kein Umbau, keine verlorenen Stunden. „Das ist, als würde man Jerry ein Taschentuch in die Treibstoffleitung stopfen“, murmelte ein Gefreiter anerkennend, während er sich Treibstoff-Flussdiagramme ansah. Während sie arbeitete, gingen die Piloten im Besprechungsraum ein und aus.
Manche warfen der neuen, die am Triebwerk stand, nur einen flüchtigen Blick zu. Andere umkreisten sie und stellten gezielte Fragen. Sie hatten schon zu viele Freunde verloren, um auf einfache Lösungen zu vertrauen. „Wird es meine Stromversorgung beim Steigflug unterbrechen?
“, fragte sie ein kanadischer Flugoffizier unverblümt. „Nicht, wenn ihre Bodencrew eine einfache Bedienungsanleitung lesen kann“, sagte sie. „Und wenn Sie lieber volle Leistung haben möchten, während Sie mit einem ausgefallenen Triebwerk tauchen, können Sie natürlich darum bitten, es entfernen zu lassen. “ Er schnaubte.
„Stimmt schon. “
Innerhalb weniger Tage fanden die Waschmaschinen ihren Weg in die Merlin-Motoren in ganz Südengland. An manchen Stationen überwachte sie die Arbeiten persönlich, die Ärmel hochgekrempelt, die Hände geschwärzt, neben denen der Monteure. An anderen Stationen setzten die Ingenieure die Modifikation allein anhand der gedruckten Anleitung um.
Eine Woche später erreichten die ersten Kampfberichte Farnborough. „Versucht, einer Bf 109 im Sturzflug mit negativen G-Kräften zu folgen“, schrieb ein Pilot. „Der Motor setzte kurz aus, fiel aber nicht aus, blieb in Feuerstellung. Feindliches Flugzeug zerstört.
“ Ein anderer: „Früher musste ich rollen und einen halben Looping machen, um nicht auszurutschen. Jetzt kann ich einfach direkt drüber fahren. Das verbessert die taktischen Möglichkeiten enorm. “
Die Zahlen sind Schätzungen.
Kriege liefern selten saubere Bilanzen. Doch Jahre später würden Analysten Einsatzdaten und Verlustberichte auswerten und versuchen, den Wert ihrer 50-Cent-Waschmaschine zu beziffern. In Kämpfen, in denen Spitfires und Hurricanes einst abbrechen mussten oder einen Motorausfall riskierten, blieben sie nun im Einsatz, töteten und überlebten. 2.
100. Das war eine solche Schätzung. Die grobe Anzahl der Piloten, die bei einem Sturzflug weder auf dem Boden noch unter das Feuer einer Messerschmitt gerieten, weil ihr Motor bei ihnen blieb, als die Schwerkraft in die falsche Richtung wirkte. Die meisten kannten ihren Namen nicht.
Auf ihren Formular 700 stand lediglich „Mod. xxxxxxx Vergaser-Drosselplatte eingebaut“. In Werkstätten und bei der Teileverwertung bekam sie Spitznamen wie „Miss Shillings Öffnung“, „die Unterlegscheibe“ oder „dieser gesegnete Ring“. Für die Männer, die von einer Verfolgungsjagd zurückkehrten, die sie einst verloren hätten, war es schlichtweg der Unterschied zwischen dem Schreiben einer lakonischen Zeile in einem Gefechtsbericht und dem Schreiben ihrer letzten Worte durch einen anderen in einem Brief nach Hause.
Nach Kriegsende standen die Spitfires und Hurricanes, die noch nicht verschrottet worden waren, in ordentlichen Reihen für die Siegesflüge. Ihre Motoren liefen ruhig, die Motorhauben waren poliert, die Geschwaderkennzeichen frisch aufgemalt. Die Männer, die sie geflogen hatten, begannen Bücher zu schreiben und Vorträge zu halten. Ihre Geschichten erzählten von Sonne, Wolken, Leuchtspurmunition, Angst und Erleichterung.
Die Waschmaschine spielte in diesen Geschichten keine große Rolle, genauso wenig wie die Frau, die sie gezeichnet hatte. Beatrice blieb in Farnborough. Düsenjets kamen auf den Markt mit Kompressoren und Treibstoffsystemen, die mit Schwimmervergasern nichts mehr gemein hatten. Neue Probleme mussten gelöst werden.
Zündaussetzer, Leistungsspitzen, Materialermüdung bei Geschwindigkeiten, von denen ihr altes Rennmotorrad nur träumen konnte. Sie ging sie wie immer an. Sie zerlegte die Maschine auf dem Papier und in Metall, fand das fehlerhafte Teil und tauschte es aus. Hin und wieder kam ein Pilot, der noch aus den harten Zeiten von 1940 dabei war, durch die Triebwerksabteilung und entdeckte ihren Namen auf einem internen Memo.
Einige wenige schüttelten ihr sogar demonstrativ die Hand und dankten ihr verlegen für etwas, das sie nicht recht erklären konnten, ohne abergläubisch zu klingen. Die meisten wussten gar nicht, dass sie da war. Ihr Krieg hatte in 6. 000 Metern Höhe stattgefunden.
Ihre Werkstätten und Testhallen, ein Krieg der Dezimalzahlen und Bohrer. In den folgenden Jahren verschwanden Vergaser aus den Frontjägern und wurden durch Einspritzung und immer komplexere Steuerungssysteme ersetzt. Die von ihr beschriebene Besonderheit, Merlin-Motoren, die sich in einem schwachfliegenden Flugzeug selbst überfluteten, geriet in den Ingenieursvorlesungen zur Randnotiz. Neue Pilotengenerationen lernten die negativen G-Kräfte kennen, ohne jemals darüber nachzudenken, warum ihre Motoren diese überhaupt aushielten.
Beatrice wurde älter, aber nicht zart. Sie fuhr weiterhin Motorrad und tauchte gelegentlich auf Rennstrecken auf, wo grauhaarige Herren zweimal hinschauten, wenn eine pensionierte Regierungsingenieurin eine Kurve mit überhöhter Geschwindigkeit durchfuhr. Sie heiratete, unterrichtete, beriet und sprach, wenn man sie direkt fragte, über den Krieg in demselben nüchternen, präzisen Ton, den sie für alles andere verwendete. Es blieb Historikern und Enthusiasten überlassen, die Geschichte schlüssig zusammenzutragen.
Ein Absatz in einem offiziellen Bericht hier, ein Foto im Archiv von Farnborough dort. Eine Frau in Overalls an einem Prüfstand, das Haar in ein Tuch gewickelt, der Vergaser halb zerlegt auf der Werkbank. Eine Randnotiz eines Piloten über Shillings Vorrichtung. Ein verblasstes Faltblatt mit der Abbildung eines einfachen Rings, die sie in der Hand hielt.
Heute steht irgendwo in einem Museum eine Spitfire mit aufgeschnittenem Motor, in dessen Treibstoffsystem noch immer eine kleine Metallscheibe verborgen ist. Besucher pressen ihre Gesichter ans Glas und betrachten die eleganten Tragflächen, die Bordkanonen, das Cockpit. Nur wenige von ihnen halten inne, um sich den Ingenieur an der Drehbank vorzustellen, der es diesem Motor ermöglichte, selbst bei einem Sturzflug mit negativen G-Kräften nicht auszufallen. Aber jedes Mal, wenn Sie lesen, dass Spitfires nach einem gewissen Zeitpunkt im Krieg der Bf 109 überall hin folgen konnten, lesen sie gewissermaßen ihre Geschichte.
Kriege werden in Erinnerung behalten durch Jagdflieger und Schlachten, durch Geschwader und Einsätze. Doch oft entscheidet sich alles durch viel kleinere Dinge. Eine Unterlegscheibe, eine Klammer, eine Codezeile, eine Gleichung, die spät in der Nacht von jemandem gelöst wurde, dessen Namen niemals in den Reden Erwähnung findet. Beatrice Shillings 50-Cent-Stahlring war eine dieser kleinen Dinge.
Er verwandelte eine tödliche Eigenart des Merlin in einen überlebbaren Husten, ermöglichte es britischen Piloten, nach fliehenden Feinden abzustürzen, anstatt ihnen beim Verschwinden zuzusehen, und gab tausenden junger Männer eine weitere Chance, nach Hause zu fliegen. Die meisten von ihnen wussten gar nicht, dass es sie gab. Trotzdem erledigte sie die Arbeit.