Die sechste Armee hatte sich in den Ruinen von Stalingrad festgebissen, Haus für Haus, Fabrik für Fabrik, in einem zähen und verlustreichen Straßenkampf, der den Sommer und Herbst des Jahres 1942 verschlang. Rund 250. 000 bis 290. 000 Mann hielten die Stadt, während die Flanken weit draußen in der Steppe nur von schwachen verbündeten Verbänden gesichert wurden, vor allem von Rumänen, die über zu wenig Artillerie und kaum Panzerabwehr verfügten.
Die deutsche Führung war überzeugt, die Rote Armee sei nach ihren schweren Verlusten nicht mehr zu einer großen Gegenoffensive fähig. Diese Überzeugung war ein Irrtum, der sich als verhängnisvoll erweisen sollte. Die sowjetische Planung zielte präzise auf diese Schwachstellen. Unter Schukow und Wassilewski entstand das Unternehmen Uranus, eine breit angelegte Zangenoperation, die nicht die starke deutsche Front in der Stadt angreifen sollte, sondern die dünnen Flanken nördlich und südlich von Stalingrad.
Am 19. November 1942 begann der Angriff im Norden, einen Tag später folgte der südliche Stoß. Die verbündeten Verbände wurden binnen weniger Tage durchbrochen oder zerschlagen, und bereits am 23. November schlossen sich die Zangenarme bei Kalatsch am Don.
Die sechste Armee war eingekesselt. Für das deutsche Kommando kam die Wucht und das Tempo dieser Operation überraschend. Man hatte weder das Ausmaß der sowjetischen Kräftekonzentration noch die Entschlossenheit des Angriffs richtig eingeschätzt. Innerhalb einer knappen Woche hatte sich die gesamte operative Lage im Süden der Ostfront umgekehrt.
Aus einer angreifenden Armee war eine eingeschlossene geworden. Die sowjetische Führung hatte ihre Panzerverbände, Artillerie und frische Infanteriedivisionen über Wochen hinweg unbemerkt zusammengezogen, häufig bei Nacht und unter strengster Tarnung. Als der Schlag fiel, traf er auf Truppen, die weder über Reserven noch über eine wirksame Panzerabwehr verfügten. Ganze Frontabschnitte brachen innerhalb von Stunden zusammen, und die vorstoßenden Panzerkeile fanden offenes Gelände vor.
Zur Stabilisierung der zerrissenen Front wurde die Heeresgruppe Don unter Feldmarschall von Manstein gebildet. Innerhalb des Kessels drängte der Befehlshaber der sechsten Armee, General Paulus, auf Klärung der grundlegenden Frage: ausbrechen oder halten. In den ersten Tagen nach der Einschließung bestand durchaus eine Chance, nach Westen durchzubrechen, solange der sowjetische Ring noch nicht gefestigt war und die eigene Armee noch über Treibstoff und Beweglichkeit verfügte. Doch die Entscheidung fiel anders.
Hitler verbot den Ausbruch und befahl, die Stellungen zu halten, die er zur Festung Stalingrad erklärte. Damit war der Handlungsspielraum der Armee entscheidend eingeengt. Ein sofortiger Ausbruch hätte viel Material und einen Teil der Verwundeten gekostet, hätte der Armee aber die Chance gegeben, sich mit den Kräften außerhalb des Kessels zu vereinigen und als kämpfende Truppe zu überleben. Doch je länger die Armee an ihren Stellungen festgehalten wurde, desto mehr schwand diese Möglichkeit.
Der sowjetische Ring verdichtete sich mit jedem Tag, weitere Divisionen wurden zur Abriegelung herangeführt, und der Treibstoff im Kessel, ohne den ein Ausbruch beweglicher Verbände undenkbar war, verringerte sich stetig. Die Zeit arbeitete gegen die Eingeschlossenen. Genau an dieser Stelle trat Hermann Göring in den Vordergrund. Als Oberbefehlshaber der Luftwaffe gab er die Zusage, die eingeschlossene Armee aus der Luft versorgen zu können.
Diese Zusage stützte sich auf ein scheinbar überzeugendes Vorbild: den Kessel von Demjansk vom Beginn des Jahres 1942. Dort waren rund 100. 000 Mann eingeschlossen gewesen, und die Luftwaffe hatte es geschafft, sie über Monate hinweg zu versorgen. Der tägliche Bedarf hatte bei etwa 300 Tonnen gelegen, und mit Hunderten von Junkers 52 war es gelungen, diese Menge im Wesentlichen zu liefern.
Wenn es bei Demjansk funktioniert hatte, warum dann nicht auch bei Stalingrad? Doch dieser Vergleich war in fast jeder Hinsicht irreführend. Der erste Unterschied war das Ausmaß. Die eingeschlossene Truppe bei Stalingrad war nicht 100.
000, sondern rund zweieinhalb Mal so groß. Der zweite Unterschied war der Gegner. Die sowjetische Luftwaffe des Jahres 1942 war nicht mehr die geschlagene Truppe des Jahres 1941. Sie verfügte über mehr und modernere Jäger, über eine wachsende Zahl erfahrener Piloten und über eine zunehmend durchdachte Organisation.
Der dritte Unterschied war der Winter mit seinen Schneestürmen, Nebel und Vereisung, die den Flugbetrieb über die weite Steppe zu einem täglichen Kampf gegen die Elemente machten. Der vierte Unterschied war die Entfernung. Die Flugplätze außerhalb des Kessels lagen weiter entfernt, die Anflugwege waren länger und führten über von Feindjägern beherrschtes Gebiet. Bei Demjansk hatte die Luftwaffe zudem über einen langen Zeitraum planmäßig arbeiten können, mit stabilen Flugplätzen und einem eingespielten Ablauf.
Bei Stalingrad musste die Luftbrücke aus dem Stand improvisiert werden, unter dem Druck einer sich täglich verschlechternden Lage und ohne die Zeit, eine tragfähige Organisation aufzubauen. Innerhalb der Luftwaffe gab es Fachleute, die diese Bedenken deutlich aussprachen. Erfahrene Offiziere des Transportwesens rechneten vor, dass die versprochenen Tonagen mit dem vorhandenen Gerät unter den gegebenen Bedingungen kaum zu erreichen sein würden. Die nüchternen Berechnungen ergaben ein ernüchterndes Bild.
Um die sechste Armee tatsächlich kampffähig zu halten, hätten täglich zwischen 500 und 750 Tonnen Nachschub eingeflogen werden müssen: Munition, Treibstoff, Verpflegung und weiteres Material. Selbst wenn man die Ansprüche auf das nackte Überleben senkte und auf jede offensive Handlung verzichtete, lag der Mindestbedarf bei etwa 300 Tonnen pro Tag. Diese Zahlen standen im Raum, sie waren bekannt, und doch wurde die Zusage gegeben, teils aus Überzeugung, teils aus dem Wunsch heraus, dem obersten Befehlshaber die gewünschte Lösung zu präsentieren. Man muss sich klar machen, was diese Zahlen im Alltag bedeuteten.
Eine einzelne Junkers 52 konnte unter günstigen Bedingungen etwa zwei Tonnen Fracht in den Kessel bringen. Um allein den Mindestbedarf von 300 Tonnen zu decken, hätte es also täglich rund 150 erfolgreiche Anflüge gebraucht, und um die Armee kampffähig zu halten, das Doppelte bis Dreifache. Diese Rechnung setzte jedoch voraus, dass jede Maschine flugbereit war, dass das Wetter den Start erlaubte, dass die Anflugwege frei von feindlichen Jägern blieben und dass die Flugplätze im Kessel aufnahmefähig waren. In der Praxis war keine dieser Bedingungen zuverlässig gegeben.
Rechnet man die üblichen Ausfälle durch Wartung, Wetter und Feindwirkung ein, so hätte der tatsächlich benötigte Maschinenbestand die Zahl der verfügbaren Transporter bei weitem überstiegen. So entstand eine Ausgangslage, in der Anspruch und Wirklichkeit von Beginn an weit auseinanderklafften. Die Entscheidung war weniger das Ergebnis einer kühlen Lagebeurteilung als vielmehr Ausdruck einer Hoffnung, die man zur Grundlage einer militärischen Operation machte. Als der Befehl zur Luftversorgung erging, musste die Luftwaffe zunächst überhaupt erst die Mittel zusammensuchen.
Das Rückgrat der Transportfliegerei bildete die Junkers 52, ein robustes, aber langsames dreimotoriges Flugzeug, das für einen solchen Dauereinsatz eigentlich in weit größerer Zahl hätte bereitstehen müssen. Da die verfügbaren Transporter allein bei weitem nicht ausreichten, griff man auf alles zurück, was fliegen und Lasten tragen konnte. Bomber vom Typ Heinkel 111 wurden zu Transportzwecken umgerüstet, obwohl ihr für Bomben ausgelegter Rumpf für sperrige Fracht denkbar ungeeignet war. Aus den Schulen wurden veraltete Maschinen herangezogen, die für den Fronteinsatz kaum taugten.
Hinzu kamen einige wenige viermotorige Focke-Wulf 200 und sogar einzelne experimentelle Muster. Statt einer einheitlichen, gut gewarteten Flotte entstand ein Flickwerk aus unterschiedlichsten Typen mit verschiedenen Ersatzteilen, Wartungsanforderungen und Flugeigenschaften. Ebenso wichtig wie die Maschinen waren die Flugplätze. Außerhalb des Kessels dienten vor allem zwei Plätze als Basen: Tazinskaja, der wichtigste Ausgangsflugplatz für die Junkers 52, und Morosowskaja, das vor allem von den umgerüsteten Heinkel-Verbänden genutzt wurde.
Innerhalb des Kessels war der zentrale Landeplatz zunächst Pitomnik, ein Feldflugplatz, der alle Kapazitäten für Landung, Entladung, Betankung und die Aufnahme von Verwundeten bündeln musste. Später, als Pitomnik verloren ging, blieb nur noch der behelfsmäßige Platz Gumrak, der den Anforderungen noch weniger gewachsen war. Von Anfang an bestanden gravierende Probleme mit der Einsatzbereitschaft. Ein erheblicher Teil der Maschinen war nicht winterfest ausgerüstet.
Es fehlte an Ersatzteilen, an Werkzeug, an beheizten Unterständen und an ausreichend geschultem Bodenpersonal. In der klirrenden Kälte der Steppe mussten Motoren mühsam warm gehalten oder vor dem Start aufwendig enteist werden. Die ersten Flüge begannen Ende November, und schon die ersten Tage machten die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit sichtbar. Statt der benötigten hundert Tonnen erreichten den Kessel zunächst nur wenige Dutzend Tonnen pro Tag, und selbst diese bescheidenen Mengen konnten nur unter großen Mühen eingeflogen werden.
An einzelnen günstigen Tagen näherte sich die Liefermenge der Marke von 100 Tonnen, doch solche Tage blieben die Ausnahme. Innerhalb der eingeflogenen Fracht musste ständig zwischen konkurrierenden Bedürfnissen abgewogen werden. Die Armee brauchte Munition, um sich verteidigen zu können. Sie brauchte Treibstoff, um ihre Fahrzeuge und Panzer überhaupt bewegen zu können.
Und sie brauchte Verpflegung, um die Männer am Leben zu halten. Jede Kategorie war lebenswichtig, und doch reichte der verfügbare Frachtraum nie aus, um alle drei zugleich in ausreichendem Maße zu decken. Wer mehr Munition einflog, verzichtete auf Verpflegung, und wer mehr Treibstoff brachte, konnte weniger Munition mitführen. Ein weiteres grundsätzliches Problem betraf die Frage, ob die Fracht durch Landung oder durch Abwurf ausgeliefert wurde.
Landungen ermöglichten eine geordnete Entladung und ebenso wichtig den Rückflug von Verwundeten. Doch sie setzten einen funktionsfähigen Flugplatz voraus und banden die Maschinen für längere Zeit am Boden, wo sie besonders verwundbar waren. Abwürfe waren schneller und weniger riskant für die Maschine, führten aber häufig dazu, dass Ladungen im Schnee, im Niemandsland oder gar beim Gegner niedergingen und für die eigene Truppe verloren waren. Der erste und oft unerbittlichste Gegner war das Wetter.
Schneestürme legten den Betrieb tagelang lahm, dichter Nebel verhinderte Starts und Landungen, und die gefürchtete Vereisung konnte eine Maschine im Flug in wenigen Minuten in Bedrängnis bringen. An Tagen, an denen der Himmel sich schloss, gelangte kaum Nachschub in den Kessel, während der Bedarf der Armee unvermindert weiterlief. Der zweite Gegner war die sowjetische Luftwaffe, die inzwischen planvoll gegen die Luftbrücke vorging. Unter der Gesamtverantwortung von Nowikow organisierte die sowjetische Seite eine gestaffelte Luftblockade, die den Anflugkorridor in mehrere Zonen unterteilte.
In einem äußeren Bereich fingen Jäger die anfliegenden Transporter ab, ein mittlerer Gürtel war mit Flugabwehrartillerie gespickt, und über den Flugplätzen selbst lauerten Jäger auf startende und landende Maschinen im verwundbarsten Moment. Die langsamen, schwerfälligen Transporter waren ein dankbares Ziel. Wiederholt gerieten ganze Anflugketten unter Beschuss, und mit jeder verlorenen Maschine schwand nicht nur die Fracht, sondern auch die kaum zu ersetzende Besatzung. Zu Wetter und Feind kam die schiere Erschöpfung.
Die Besatzungen flogen bei jeder halbwegs möglichen Gelegenheit oft mehrere Einsätze am Tag, unter ständiger Anspannung und in der Gewissheit, dass jeder Flug der letzte sein konnte. Das Bodenpersonal arbeitete im Freien in eisiger Kälte, um Maschinen betriebsbereit zu halten, zu betanken und zu beladen. Diese Überlastung führte zu einer schleichenden Abnutzung, die sich in steigenden Ausfallquoten niederschlug. Immer mehr Maschinen fielen wegen Motorschäden, Vereisung oder Kampfschäden aus, und für Reparaturen fehlten Zeit, Teile und Werkzeug.
Der schwerste einzelne Schlag traf die Luftbrücke am 24. Dezember. An diesem Tag stieß ein sowjetischer Panzerverband bis zum Flugplatz Tazinskaja vor, dem wichtigsten Ausgangsplatz für die Junkers 52. Der Angriff traf die dort versammelten Maschinen und die Bodenorganisation weitgehend unvorbereitet.
In der eilig eingeleiteten Räumung gingen zahlreiche Transporter verloren, teils zerstört am Boden, teils bei überhasteten Starts unter Beschuss. Wertvolle Bodenausrüstung, Treibstoffvorräte und Ersatzteile fielen in Feindeshand oder wurden vernichtet. Der Verlust dieses Flugplatzes zwang die Transportverbände auf weiter entfernte Ausweichplätze zurückzuweichen. Die längeren Anflugwege bedeuteten mehr Flugzeit, höheren Treibstoffverbrauch und eine geringere Zahl möglicher Einsätze pro Tag und Maschine.
Betrachtet man die Liefermengen über den gesamten Zeitraum, so ergibt sich ein aufschlussreiches Bild aus wenigen Spitzen und vielen Tälern. An einzelnen besonders günstigen Tagen, etwa Anfang Dezember, gelang es, mehr als 300 Tonnen in den Kessel zu bringen, und solche Zahlen nährten kurzzeitig die Hoffnung, die Versorgung könnte sich doch noch auf ein tragfähiges Niveau einpendeln. Doch diese Spitzen blieben Ausnahmen. Rechnet man über den gesamten Zeitraum, so lag die durchschnittliche Liefermenge bei nur etwa 117 Tonnen pro Tag.
Diese Zahl stand einem Mindestbedarf von 300 Tonnen und einem eigentlichen Bedarf von 500 bis 750 Tonnen gegenüber. Selbst im Durchschnitt erreichte die Luftbrücke nicht einmal die Hälfte dessen, was zum bloßen Überleben nötig gewesen wäre, und nur einen Bruchteil dessen, was die Armee gebraucht hätte, um kampffähig zu bleiben. Gegen den Januar hin sank die Liefermenge weiter ab, und nach dem Verlust von Pitomnik ging der Betrieb mehr und mehr in massenhafte Abwürfe über, deren Ausbeute für die Truppe noch geringer und unzuverlässiger war. Viele der abgeworfenen Behälter gingen abseits der eigenen Stellungen nieder, verschwanden im tiefen Schnee oder gerieten außerhalb der Reichweite geschwächter Männer, die kaum noch die Kraft besaßen, sie zu bergen.
Die Auswirkungen dieser chronischen Unterversorgung waren tiefgreifend. Zunächst zehrte die Truppe von ihren mitgeführten Vorräten, doch diese waren rasch aufgebraucht. Der Mangel an Munition zwang die Artillerie, ihr Feuer immer strenger zu rationieren, sodass die Verteidigung mit der Zeit an Schlagkraft verlor. Der Mangel an Treibstoff nahm den beweglichen Verbänden ihre Beweglichkeit, und Panzer sowie Fahrzeuge, die ohne Kraftstoff nicht mehr fahren konnten, wurden zu bloßen, ortsfesten Stützpunkten.
Am schwersten aber wog der Mangel an Nahrung. Die Rationen wurden immer weiter gekürzt, bis sie nur noch einen Bruchteil dessen ausmachten, was ein Mensch bei körperlicher Anstrengung in eisiger Kälte benötigt. Unterernährung, Erschöpfung und Kälte schwächten die Männer, und in ihrem Gefolge breiteten sich Krankheiten aus. Eine Armee, die hungert, friert und weder ausreichend Munition noch Treibstoff besitzt, verliert Schritt für Schritt ihre Fähigkeit, sich zu verteidigen, ganz unabhängig von der Tapferkeit des einzelnen Soldaten.
Die eingesetzten Besatzungen und Bodendienste leisteten unter denkbar schwierigsten Bedingungen Beachtliches, doch ihre Leistung wurde von den strukturellen Grenzen der gesamten Unternehmung aufgezehrt. Man kann diese Phase als eine Kette immer neuer Notbehelfe beschreiben, bei der jede Lösung eines Problems sogleich das nächste aufwarf. Die Verlegung nach dem Verlust von Flugplätzen verlängerte die Wege. Die längeren Wege senkten die Zahl der Flüge.
Die geringere Zahl der Flüge verschärfte den Mangel im Kessel, und der wachsende Mangel schwächte die Verteidigung, die ihrerseits weitere Flugplätze und Anflugkorridore nicht mehr sichern konnte. In dieser sich selbst verstärkenden Abwärtsbewegung lag bereits der Keim des Endes. Bleibt die entscheidende Frage: War dieses Scheitern ein Unglück verketteter Umstände oder war es von vornherein unvermeidlich? Die nüchterne Analyse deutet klar auf das zweite.
Selbst wenn man alle günstigen Annahmen zugleich gelten lässt, also bestes Wetter, höchste Einsatzbereitschaft und die vollständige Nutzung des gesamten Transportparks einschließlich der zu Behelfstransportern umgerüsteten Bomber, so ergibt sich als rechnerischer Höchstwert eine Liefermenge von etwa 300 bis 350 Tonnen pro Tag, und selbst dieser Wert wäre nur für kurze Zeitspannen zu halten gewesen. Diesem theoretischen Maximum stand ein Mindestbedarf von 300 Tonnen und ein eigentlicher Bedarf von 500 bis 750 Tonnen gegenüber. Schon dieser Vergleich zeigt, dass selbst der beste vorstellbare Fall gerade eben an die untere Grenze des Überlebens herangereicht hätte, ohne der Armee jemals die Mittel zu geben, kampffähig zu bleiben. In der Wirklichkeit lag die durchschnittliche Leistung mit etwa 117 Tonnen bei rund einem Drittel dieses Höchstwerts.
Die Aufgabe war also nicht knapp verfehlt worden, sondern um ein Vielfaches. Hier liegt der grundlegende Unterschied zu Demjansk. Dort erlaubten die kleinere Truppengröße in Verbindung mit einem schwächeren Widerstand aus der Luft, das notwendige Niveau tatsächlich zu erreichen. Bei Stalingrad war die Schere zwischen Bedarf und Möglichkeit von Anfang an unüberbrückbar weit geöffnet.
Um allein die Lücke zwischen der tatsächlichen Durchschnittsleistung und dem bloßen Mindestbedarf zu schließen, hätte die Zahl der täglich erfolgreich in den Kessel gelangenden Maschinen mehr als verdoppelt werden müssen, und um den vollen Bedarf zu decken, sogar ver vier- bis versechsfacht. Eine solche Steigerung war unter den gegebenen Bedingungen schlicht nicht darstellbar, und zwar nicht an einzelnen Tagen, sondern über Wochen hinweg ohne Unterbrechung. Zum quantitativen Missverhältnis traten qualitative Grenzen. Die Junkers 52 war eine zuverlässige Maschine, doch ihre Tragfähigkeit von etwa zwei Tonnen war für eine Aufgabe dieser Größenordnung schlicht zu gering.
Ihre Geschwindigkeit machte sie zu einem leichten Ziel, und ihre fehlende Panzerung und schwache Bewaffnung ließen sie gegen Jäger nahezu wehrlos erscheinen. Die zu Transportern umgerüsteten Heinkel 111 konnten zwar schneller fliegen, doch ihr Rumpf eignete sich schlecht für sperrige Fracht. Hinzu kam die durchgehend niedrige Einsatzbereitschaft des gesamten Parks. Viele Maschinen waren nicht für den Winterbetrieb ausgestattet, es mangelte an geeigneter Funkausrüstung für Flüge bei schlechter Sicht, an ausreichender Bewaffnung zur Selbstverteidigung und vor allem an Ersatzteilen.
Der dritte Faktor war der wachsende und zunehmend geschickte Widerstand des Gegners. Die sowjetische Luftwaffe und die Flugabwehr wurden im Verlauf der Operation immer stärker und wirksamer. Besonders wirksam war der Einsatz von Schlachtflugzeugen und Jägern gegen die langsamen Transporter. Insgesamt verlor die Luftwaffe im Rahmen dieser Operation rund 488 bis 500 Maschinen.
Dieser Verlust stellte in seiner Größenordnung an sich schon eine schwere Niederlage dar, ganz unabhängig vom Schicksal der eingeschlossenen Armee. Denn diese Maschinen und ihre erfahrenen Besatzungen fehlten der Transportfliegerei danach auf Jahre hinaus. Die Luftbrücke verschlang also nicht nur die Kräfte der eingeschlossenen Armee, sondern zehrte zugleich an der Substanz der Luftwaffe selbst. Ein vollständiges Bild ergibt sich nur, wenn man die Luftbrücke im Zusammenhang mit den Bodenoperationen betrachtet.
Um die eingeschlossene Armee zu entsetzen, führte Manstein im Dezember einen Entlastungsangriff durch, der unter dem Namen Wintergewitter bekannt wurde. Verbände der Heeresgruppe Don versuchten von Süden her einen Korridor zum Kessel zu öffnen. Dieser Vorstoß kam zunächst voran und weckte kurzzeitig die Hoffnung auf eine Rettung. Doch er wurde durch das sowjetische Gegenunternehmen Kleiner Saturn gestoppt, das tief in die Flanke und in den Rücken der deutschen Kräfte zielte und Manstein zwang, seine Kräfte umzugruppieren und den Entsatzangriff abzubrechen.
Eine ausreichend versorgte und noch bewegliche Armee im Kessel hätte dem Entsatz vielleicht entgegenkommen können, um die verbleibende Lücke zu schließen. Doch die durch die unzureichende Versorgung geschwächte Armee besaß weder den Treibstoff noch die Kraft, einen solchen Ausbruch zu wagen, zumal die Führung an dem Befehl festhielt, die Stellungen nicht aufzugeben. So scheiterten Entsatz und Ausbruch aneinander, und die letzte reale Chance, die Armee zu retten, verstrich. Von diesem Punkt an wirkte alles zusammen zu einem kumulativen Effekt, der keine Umkehr mehr zuließ.
Die geringe Versorgung schwächte die Armee, die geschwächte Armee konnte ihre Stellungen und Flugplätze immer schlechter halten, und der Verlust von Flugplätzen verschlechterte wiederum die Versorgung. Bis zur Mitte des Januars war die sechste Armee nicht mehr in der Lage, eine aktive Verteidigung auf ihrem früheren Niveau zu führen. Die Artillerie schwieg mangels Munition weitgehend, die beweglichen Reserven waren ohne Treibstoff gebunden, und die ausgehungerten und erkrankten Männer konnten den fortgesetzten sowjetischen Angriffen immer weniger entgegensetzen. Ein Ausbruch oder ein geordneter Rückzug, die zu einem früheren Zeitpunkt vielleicht noch möglich gewesen wären, waren nun durch die vollständige Erschöpfung endgültig ausgeschlossen.
Was blieb, war das langsame Zusammenschrumpfen des Kessels, bis der organisierte Widerstand nicht mehr aufrechterhalten werden konnte. Die Kapitulation, die am 2. Februar 1943 ihren Abschluss fand, war unter diesen Umständen nicht der Beginn des Zusammenbruchs, sondern dessen logischer Endpunkt. Die Bereitschaft, eine ganze Armee aus der Luft zu versorgen, war Ausdruck einer Überschätzung der eigenen Möglichkeiten.
Die Luftwaffe war zu diesem Zeitpunkt bereits eine beanspruchte und an vielen Fronten zugleich geforderte Truppe, deren Transportkapazitäten begrenzt und deren Reserven dünn waren. Zugleich hatten sich die deutschen Kommunikationslinien an der Ostfront über gewaltige Entfernungen gedehnt, sodass jede örtliche Krise rasch das gesamte Gefüge belasten konnte. Auf der anderen Seite stand eine Rote Armee, die ihre Fähigkeit unter Beweis stellte, nach schweren Verlusten immer wieder neue Kräfte aufzustellen, an entscheidender Stelle zu konzentrieren und gezielte Schläge gegen die verwundbaren rückwärtigen Verbindungen des Gegners zu führen. In diesem Kräfteverhältnis war der Versuch, ein operatives Problem mit den Mitteln der Luft allein zu lösen, von Beginn an eine Wette gegen die Wirklichkeit.
Die Tapferkeit und das handwerkliche Können der einzelnen Besatzungen und Bodendienste standen dabei außer Frage. Doch sie bewegten sich innerhalb eines Rahmens, den die höheren Führungsebenen falsch gesteckt hatten. Die Taktik der ausführenden Ebene war den Bedingungen durchaus angemessen, doch sie konnte die strategischen und operativen Fehlkalkulationen auf höherer Ebene nicht ausgleichen. Genau in dieser Diskrepanz zwischen dem Können der Ausführenden und den Fehlern der Planenden liegt die eigentliche Lehre dieses Kapitels.
Die durchschnittlichen 117 Tonnen pro Tag gegenüber den benötigten mehreren hundert waren kein Zufall und nicht allein die Schuld des Wetters oder einzelner Besatzungen. Sie waren das Ergebnis eines Zusammenwirkens aus dem Ausmaß der Aufgabe, dem begrenzten und technisch überforderten Transportpark, dem sowjetischen Widerstand in der Luft wie am Boden und der wachsenden Entfernung der Basen nach dem Verlust der wichtigsten Flugplätze. Am Ende war das Scheitern der Luftbrücke von Stalingrad keine Geschichte von reinem Heldentum und auch nicht von Verrat, sondern ein Beispiel dafür, wie operative Entscheidungen der höchsten Führung den Ausgang eines Feldzugs bestimmen, wenn die eigenen Kräfte überschätzt und der Gegner unterschätzt werden.